在連續(xù)兩年的市場下滑之后，2020年初，一場始料未及的新冠肺炎疫情讓本就處于低谷的中國車市更加“雪上加霜”。但誰也沒想到，這一年，汽車行業(yè)迅速反應(yīng)，扭轉(zhuǎn)了市場持續(xù)下行的勢頭，并實現(xiàn)了強勁反彈。變化不止于此，這一年更大的改變在于，一些模糊的概念呈現(xiàn)出發(fā)展的規(guī)律性，清晰地展現(xiàn)在眼前。如果幾年前還在摸索，還在試探，那么可以說，今天行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)已經(jīng)基本明朗：消費升級正在發(fā)揮“威力”，強者愈強，豪華車市場一路上揚，優(yōu)秀品牌攻城略地，弱者愈弱，邊緣車企難以為繼，紛紛出局；在看清未來走勢后，車企的戰(zhàn)略規(guī)劃與布局更加堅定，向上走勢在必行，下沉市場做得更加精細；在新能源汽車領(lǐng)域，選手幾乎全部進場，真正的市場廝殺即將開始……毋庸置疑，接下來的中國汽車市場，競爭將會越來越激烈，但相信經(jīng)歷過這一輪優(yōu)勝劣汰后，我們距離汽車強國的目標(biāo)更近了。

市場V型反轉(zhuǎn) 穩(wěn)定增長已定

2020年初，國內(nèi)暴發(fā)了新冠肺炎疫情，當(dāng)時國內(nèi)的25個主要汽車生產(chǎn)省市均發(fā)布了全省或部分城市延遲復(fù)工的通知，大多要求復(fù)工時間不早于2月10日。為響應(yīng)疫情防控要求，汽車生產(chǎn)和消費都按下了“暫停鍵”，這使得2020年1月和2月的汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)了急劇下滑。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計，1月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，環(huán)比分別下降33.5%和27.0%，同比分別下降24.6%和18.0%；2月汽車產(chǎn)銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比分別下降79.8%和79.1%；1~2月，汽車產(chǎn)銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比分別下降45.8%和42%。

不過，伴隨生產(chǎn)經(jīng)營的有序恢復(fù)，急劇下滑的態(tài)勢從3月開始出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。3月當(dāng)月的汽車產(chǎn)銷同比分別下降44.5%和43.3%，降幅較2月分別收窄35.3和35.8個百分點，4月銷量更是結(jié)束了連續(xù)21個月的下降，出現(xiàn)了2019年以來的首次增長。此后，中國汽車市場持續(xù)向好，到11月，汽車產(chǎn)銷已連續(xù)8個月呈現(xiàn)增長，其中銷量已連續(xù)7個月增速保持在10%以上。最新數(shù)據(jù)顯示，2020年1~11月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2237.2萬輛和2247萬輛，同比分別下降3%和 2.9%，中汽協(xié)預(yù)測，2020年全年汽車產(chǎn)銷量有望達到2500萬輛左右，降幅收窄至2%以內(nèi)。

天空越是黑暗，星辰就越熠熠生輝。2018年，國內(nèi)汽車市場首次出現(xiàn)下滑，當(dāng)時行業(yè)雖然感受到了“寒意”，但大家都還對2019年充滿期待。但2019年車市卻意料之外地繼續(xù)下滑，業(yè)內(nèi)外的態(tài)度頓時悲觀起來，鮮有人認為2020年能實現(xiàn)正增長。然而，面對疫情的深刻影響，中國汽車產(chǎn)業(yè)卻反而展現(xiàn)出了強大的韌性，在中央和地方多項政策扶持、車企不懈努力，以及宏觀經(jīng)濟復(fù)蘇回暖的影響之下，汽車銷量出現(xiàn)了“V”型反轉(zhuǎn)。不僅產(chǎn)銷量迅速回歸到正常的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，為社會經(jīng)濟的穩(wěn)定提供了強有力支撐，且下半年車市的表現(xiàn)遠超上年同期，充分彰顯出我國汽車消費的巨大潛力和上升空間。

走過低迷，回暖復(fù)蘇，對于中國車市的未來之路，行業(yè)從未如此篤定過。中汽協(xié)預(yù)測，2020車市或增長4%左右；國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青判斷，2021年車市或?qū)⒈３中》鲩L；中汽數(shù)據(jù)有限公司市場數(shù)據(jù)室主任李冰陽認為，2021年，中國車市終端銷量將達2515萬輛左右，同比增長3.1%……至于已經(jīng)在門口徘徊了許久的“3000萬輛”，業(yè)內(nèi)專家?guī)缀醵颊J為，“過關(guān)”只是時間早晚的問題，在接下來的數(shù)年時間里，我國汽車市場仍然有望保持穩(wěn)定增長的態(tài)勢。

行業(yè)加速洗牌 優(yōu)勝劣汰加劇

這兩年，行業(yè)越來越多地提到“優(yōu)勝劣汰”這個詞，但直到2020年，當(dāng)看到出局者越來越多，我們才真切體會到市場競爭的殘酷，并深刻領(lǐng)悟到這亦是產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的必需。

在掙扎了大概7、8年后，一汽夏利最終退出汽車行業(yè)舞臺，公司更名為“中國鐵路物資股份有限公司”，從曾經(jīng)的國民汽車轉(zhuǎn)而成為落幕英雄，令人唏噓；前兩年市場銷量一度不錯的眾泰，其母公司（實控人）鐵牛集團在前不久收到了永康法院下發(fā)的《民事裁定書》，鐵牛集團宣告破產(chǎn)；最出乎意料的是華晨集團，這家背靠寶馬“大山”的汽車企業(yè)，在2020年廣州國際車展開幕的當(dāng)天正式宣布破產(chǎn)重整。雖然同樣是被市場淘汰，力帆的結(jié)局或許稍微“好看”些。前段時間，*ST力帆發(fā)布公告稱，上市公司重整成功，其控股股東由力帆控股正式變更為重慶滿江紅股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙），重慶滿江紅企業(yè)管理有限公司將成為公司實際控制人。

傳統(tǒng)車企難以為繼，“掉隊”的造車新勢力日子更不好過。前途汽車位于北京三里屯的全國首家門店已經(jīng)撤出，位于金港汽車公園的交付中心也人去樓空，其公司創(chuàng)始人及法定代表人陸群還被列為了限制高消費的對象；受舉報事件影響，江蘇賽麟工廠和辦公樓被全面查封，企業(yè)賬戶也被凍結(jié)；南京博郡新能源汽車有限公司董事長、首席執(zhí)行官黃希鳴承認博郡汽車遭遇到了嚴重的經(jīng)營困境，正式放棄造車；曾被大家看好的拜騰汽車，其首席執(zhí)行官戴雷也在2020年7月宣布公司暫停運營，在北美與德國的分公司申請破產(chǎn)……

這些并不是全部，還有更多潛在的瀕臨退市者。《中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊》（2020年第11期）數(shù)據(jù)顯示，在總共被統(tǒng)計的88家汽車企業(yè)中，2019年10月汽車產(chǎn)量為零的汽車企業(yè)竟然多達17家（這一數(shù)據(jù)在8月為16家），2020年前10個月產(chǎn)量低于500輛的共有25家，其中，有8家生產(chǎn)企業(yè)在當(dāng)年未生產(chǎn)過1輛汽車，占比接近一成。

想要在競爭充分的汽車市場，尤其是整車制造領(lǐng)域脫穎而出，從產(chǎn)品的研發(fā)制造，到與供貨商的談判與采購，再到市場定位、品牌營銷、售后服務(wù)等多方面，任何一環(huán)都不能出錯。而對于造車新勢力來說，資質(zhì)、建廠、量產(chǎn)等工作推進的節(jié)奏和時間點更加重要，否則投入再多的資金和人力也只能是“打水漂”而已。“高處不勝寒”，只有極具市場競爭力和影響力的企業(yè)才能穩(wěn)穩(wěn)站在整車制造這座高臺上，不懼挑戰(zhàn)，叱咤風(fēng)云。

自主品牌上攻或下探 找準(zhǔn)發(fā)展方向

全球汽車企業(yè)的2020年都異常艱難，中國品牌汽車企業(yè)更是如此。在2019年下半年國內(nèi)車市逐漸回暖之后，自主品牌的市場份額卻依然下滑，1~9月，自主品牌市場份額更是降至36.4%，占有率比上年同期下降2.3個百分點，為過去15年來的歷史最低位，與乘用車市場的整體向上背道而馳。

然而，就在整體市場份額下滑之際，自主品牌卻找到了高端化的發(fā)展之路，且初見成效。從2018年的3萬輛，到2019年的10萬輛，再到2020年的銷量超過20萬輛，紅旗可以說已經(jīng)成為這幾年自主品牌里不折不扣的“黑馬”；作為最近一輪自主品牌高端化之行的“先驅(qū)”，吉利汽車和長城汽車已經(jīng)成長為穩(wěn)定輸出的“優(yōu)等生”，依靠成功的產(chǎn)品定位和精準(zhǔn)的品牌定位，基本在國內(nèi)市場站穩(wěn)了腳跟；作為汽車行業(yè)的“后來者”，以蔚來和理想為代表的新勢力群體，通過另辟蹊徑，用傳統(tǒng)自主品牌沒有嘗試過的方式，找到了另一條向上走的可行之路。尤其是在蔚來汽車之前，行業(yè)都認為低端電動車才是王道，而當(dāng)蔚來汽車打開另外一片天地之后，自主品牌才發(fā)現(xiàn)，原來豪華電動車市場更“香”。

對于自主品牌車企來說，高端汽車市場一片光明，下探同樣至關(guān)重要。盡管之前小型電動汽車遭遇過市場危機，但這并不意味著沒有市場。2020年的汽車下鄉(xiāng)活動證明，電動汽車在農(nóng)村地區(qū)還擁有巨大的發(fā)展空間。據(jù)工信部統(tǒng)計，在僅僅4個月的時間里，在山東青島、江蘇南京、海南海口、四川成都等地舉行的推廣活動中，新能源汽車共銷售18萬輛，占比超過全年總銷量的一成以上。其實，早在2019年國家就在政策文件中積極鼓勵“下鄉(xiāng)”，而2020年之所以能取得較好成效，固然有地方提供購車補貼等舉措的原因，但更重要的是，2020年國內(nèi)各大新能源車企都進一步加大了產(chǎn)品的推廣力度，不僅提供了更大的優(yōu)惠額度，還發(fā)布了更符合合“下鄉(xiāng)”的新車型。也正是憑借著對農(nóng)村電動汽車消費市場的精準(zhǔn)把握，五菱宏光MINI EV才能夠一躍超過特斯拉 Model 3，奪得國內(nèi)電動汽車銷量排行榜的第一名。

朝上走、往下探，自主品牌通過雙管齊下，兩側(cè)發(fā)力，終于在2020年11月，市場份額上升2.1個百分點至41.4%，再次突破了40%的市場紅線。

新能源汽車統(tǒng)統(tǒng)進場 激烈廝殺在即

2019年的首降，給我國新能源汽車行業(yè)的最初10年畫上了一個不那么好看的句號。2020年上半年，國內(nèi)新能源汽車市場依然籠罩在一片愁云慘淡中，產(chǎn)業(yè)鏈全線失速。直至7月，在“下鄉(xiāng)”政策和車企頻出新品、力推優(yōu)惠的多重拉動下，新能源汽車單月銷量才實現(xiàn)同比正增長，到11月，累計銷量同比實現(xiàn)從負轉(zhuǎn)正。中汽協(xié)甚至表示，如果情況樂觀，12月新能源汽車的月度銷量有可能突破22萬輛的歷史紀(jì)錄。

止跌回升的背后，是不斷增加的市場參與者和越來越激烈的市場競爭。其中表現(xiàn)最突出的是特斯拉，自國產(chǎn)化交付以來，特斯拉國產(chǎn)Model 3的銷量不斷增長，連續(xù)半年占據(jù)著新能源單車銷量的榜首位置。11月，特斯拉Model 3的單月銷量首次突破2萬輛，前11個月特斯拉在中國的累計銷量為11.16萬輛，排名第一。雖然特斯拉的負面新聞幾乎沒有間斷，從自動駕駛技術(shù)引發(fā)的多起交通事故，到軟件問題導(dǎo)致大規(guī)模“宕機”，從頻繁調(diào)整產(chǎn)品價格，到隱瞞官方認證二手車的事故記錄，但看起來這些都沒有妨礙其銷量的持續(xù)提升；2020年新能源汽車市場的另一大“黑馬”莫過于五菱宏光MINI EV。7月24日上市，8月就進入了新能源汽車銷量前10榜單，11月單月銷量已經(jīng)突破3萬輛；異軍突起的不止五菱宏光MINI EV，還有理想汽車，走過彎路、2019年年底首款產(chǎn)品才上市的它，此前并不為人看好。誰也沒想到，在風(fēng)雨交加的2020年，理想汽車不僅超過了小鵬和威馬，銷量排名新勢力第二位，而且還在7月登陸了納斯達克，成為國內(nèi)第二個在美上市的造車新勢力。

如果把新能源汽車的發(fā)展看作萬里長征，現(xiàn)在我們很可能只走過了最初的幾公里。2020年，讓我們看到了這個市場依然存在無數(shù)的可能性與變數(shù)：特斯拉當(dāng)下的成功，挑起了人們對智能電動汽車的需求與渴望，也讓自主品牌明白了先發(fā)優(yōu)勢并不絕對，外資車企身上還有很多值得我們學(xué)習(xí)與借鑒的地方；五菱宏光MINI EV的出現(xiàn)，讓大家意識到在四五線城市和農(nóng)村地區(qū)，小型電動汽車仍然擁有廣闊的市場空間和發(fā)展前景，電動車很可能是未來小型汽車市場的主流產(chǎn)品；而理想汽車的崛起，再次刷新了行業(yè)對增程式技術(shù)路線的認識，消費者對產(chǎn)品的多樣化需求遠超出企業(yè)的想象。

不變的是，2020年只是一個開始，接下來更多的合資、外資車企將要進場，愈加激烈的市場廝殺即將到來。

智能化

車路協(xié)同 軟件定義汽車

從概念到量產(chǎn)，從遙不可及到親身體驗，盡管我們并沒有看到預(yù)期中的L3產(chǎn)品量產(chǎn)，但這一年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的腳步比想象中快得多。整車企業(yè)的L2級自動駕駛車輛已經(jīng)規(guī)?；M入市場；以科技公司為主要代表的L3級和L4級相關(guān)產(chǎn)品正在多地開展示范運行。例如在北京、上海、廣州、長沙等地開展示范運行的自動駕駛出租車，百度、小馬、文遠智行、滴滴等均有不同程度的參與；在港口、碼頭、礦區(qū)等封閉區(qū)域，西井科技、主線科技、圖森未來、宏景智駕和踏歌智行正在進行自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的探索和實踐，并有望在一兩年內(nèi)完成商業(yè)化。可以說，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步進入商業(yè)化落地的新階段。

產(chǎn)業(yè)化進程加速的背后，是我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路徑的日漸清晰。在經(jīng)歷過前幾年的爭辯和討論后，我國基本確立了車路協(xié)同的發(fā)展路線。2020年2月24日，工信部等11部委聯(lián)合頒布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成，實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)模化生產(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。發(fā)展路徑明確，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系也逐步完善與形成。3月9日，工信部發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》公示文件；4月16日，《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》公布；4月24日，工信部、公安部及國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會印發(fā)了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(車輛智能管理)》。更令人期待的是，隨著“新基建”的提出，國內(nèi)不少城市都在規(guī)劃和推進智能交通和智慧城市的建設(shè)，再加上5G技術(shù)的加速發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在獲得越來越多來自行業(yè)外的支持。而且在跨界合作不斷深入與拓展的當(dāng)下，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車有望搶占戰(zhàn)略高地，站在全球汽車產(chǎn)業(yè)的最前端。

當(dāng)然，這一年智能網(wǎng)聯(lián)汽車同樣遭遇了“洗牌”和兩極分化。Zoox被亞馬遜收購，自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司Starsky Robotics停止運營，而Waymo卻僅花了一年時間就實現(xiàn)了從百億到千億美元的估值翻倍，融資總額不斷提升；國內(nèi)一小部分自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司生存艱難，縱目科技和小馬智行的單筆融資成績卻都超過了30億元。不過，強者愈強、弱者愈弱，競爭格局的不斷調(diào)整，也將為智能網(wǎng)聯(lián)汽車下一階段的發(fā)展打下更加堅實的基礎(chǔ)。

新技術(shù)和新商業(yè)模式的蓬勃發(fā)展，正勢不可擋地引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)和市場格局的變革。走過了艱難的2020年，希望在2021年，我們能看到中國汽車產(chǎn)業(yè)更加清晰的光明未來與美好前景。（中國汽車報）