2月1日，大眾汽車集團零部件公司位于薩爾茨吉特的首個汽車動力電池回收試點工廠正式啟用。隨著項目的開展，大眾汽車集團在實現(xiàn)動力電池全價值鏈端到端的可持續(xù)發(fā)展進程中邁出了堅實步伐。這一消息，讓新能源汽車的動力電池回收問題再次引發(fā)關(guān)注。

　　“電池是電動汽車的核心零部件，隨著早期推廣應(yīng)用的新能源汽車產(chǎn)品逐漸進入報廢期，產(chǎn)生的退役電池數(shù)量開始呈現(xiàn)規(guī)?；厔荨?rdquo;中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基接受經(jīng)濟日報記者專訪時表示，動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)開始由前期示范向商業(yè)化轉(zhuǎn)變。

　　坐擁規(guī)?；厔莸男履茉雌囃艘垭姵厥袌?，動力蓄電池回收利用這個新生行業(yè)迅速站上了風(fēng)口。然而，面對看似誘人的“蛋糕”，要嘗到真正的“美味”并不容易。

　　大與小——預(yù)期報廢量大 實際回收量小

　　在政策與市場的雙輪推動下，近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，而隨著早期新能源汽車逐漸進入報廢期，一批電池走入退役程序。

　　相關(guān)專業(yè)人士介紹，磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動汽車主要使用的兩種電池類型。通常情況下，當(dāng)新能源汽車動力電池剩余容量降低至初始容量的70%至80%時，即無法滿足車載使用要求。

　　保守考慮，將乘用車電池退役年限設(shè)置為7年，商用車電池退役年限設(shè)置為5年，預(yù)測2020年我國新能源汽車退役電池量約為11.6GWh，到2025年，新能源汽車退役電池量約為52.8GWh。而據(jù)動力電池應(yīng)用分會預(yù)測，考慮到未來退役電池量指數(shù)級的增長，到2030年，動力電池回收市場規(guī)模將超千億元。

　　但實際上，過去的一年，進入回收企業(yè)的電池數(shù)量比預(yù)期數(shù)量要少得多。電池在哪?這是目前困擾電池回收企業(yè)的首要問題。

　　“官宣”的回收網(wǎng)點數(shù)量這兩年確實多起來了。2018年，工信部、科技部等7部門聯(lián)合發(fā)文，明確整車企業(yè)需承擔(dān)動力鋰電池回收的主體責(zé)任，隨后一批批由車企或梯次利用企業(yè)指定的回收網(wǎng)點便如雨后春筍般興起。

　　然而，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士反饋，遍布全國的近萬個回收點設(shè)置更多是流于形式。由于退役電池量較低、回收渠道不完善等因素，大部分回收網(wǎng)點利用率仍然較低。目前從新能源汽車上退役下來的電池更多的是散落在市場的各個主體手中，也有一些企業(yè)收來電池后直接倒賣出去，賺取差價。

　　“整體來看，已發(fā)布政策主要為行政性政策，缺乏強制執(zhí)行以及處罰措施，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展約束力有限。而建立完善的退役電池回收渠道是產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的基石。”葉盛基建議，嚴格設(shè)置回收利用企業(yè)準入條件，強化動力電池溯源管理，徹底整治小作坊式企業(yè)回收亂象，規(guī)范回收渠道。

　　多與少——新增回收企業(yè)多 龍頭骨干少

　　在誘人的市場前景面前，批量企業(yè)紛紛涌入。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國共有242家企業(yè)經(jīng)營范圍含“動力電池回收”，2020年新增85家，占比超三分之一。

　　“中國的動力電池是有人處理的，技術(shù)上也沒有問題。”浙江華友循環(huán)科技有限公司(以下簡稱“華友循環(huán)”)總經(jīng)理鮑偉表示，2017年業(yè)內(nèi)還在擔(dān)心退役的動力電池沒人處理，但到了2020年底，國內(nèi)電池回收企業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)遠遠超過退役動力電池的退役量。

　　和華友循環(huán)一樣，一些相對獨立的第三方回收企業(yè)不斷壯大，成為動力電池回收利用領(lǐng)域的重要參與者。如格林美、光華科技、天奇股份等上市公司積極布局，搶占賽道。

　　整車企業(yè)也進入到電池回收領(lǐng)域。蔚來電池運營部技術(shù)專家周澤潤告訴記者，蔚來與寧德時代、國泰君安等企業(yè)共同投資了電池資產(chǎn)公司——蔚能。今后的目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理，從供應(yīng)鏈的上游，到生產(chǎn)、車上服役期間，到退役、材料回收，都會涉入。

　　“目前行業(yè)最大的痛點是尚未做好大規(guī)模電池淘汰的準備。”在鮑偉看來，此前發(fā)生在動力電池回收企業(yè)的爆炸等安全事故，主要原因并非技術(shù)問題，而是突然增加的報廢量對企業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)。

　　事實上，退役電池如不進行合理利用處置，除存在觸電、起火等電安全隱患外，其內(nèi)部包含的鎳、鈷等重金屬和電解液材料也會對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生嚴重污染。

　　葉盛基表示，長遠來看，產(chǎn)業(yè)要發(fā)展必須要依托骨干企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新發(fā)揮引領(lǐng)作用，但由于企業(yè)暫未形成較好的盈利點，導(dǎo)致企業(yè)研發(fā)投入、動力不足，技術(shù)進步緩慢，形成惡性循環(huán)。他建議，充分發(fā)揮行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用，凝聚整車企業(yè)、動力電池企業(yè)、回收利用企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢資源開展產(chǎn)業(yè)化技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新，培育行業(yè)龍頭企業(yè)，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

　　低與高——回收利潤率低 利用價值高

　　新能源汽車發(fā)展初期以磷酸鐵鋰電池為主，因此現(xiàn)階段電池回收種類也主要以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價值量較高的金屬材料，再生利用難以盈利。再加上當(dāng)前回收數(shù)量較為有限，難以形成規(guī)模效應(yīng)，造成大量產(chǎn)能閑置，回收企業(yè)存在盈利困難。

　　“汽車行業(yè)很多東西都在降價，唯獨退役電池的價格在逐漸增高。”鮑偉告訴記者，動力電池回收行業(yè)處于初級階段，由于增長跡象明顯，很多企業(yè)會以比較高的成本進入這個行業(yè)，導(dǎo)致動力電池的價格是不理性的，不符合市場規(guī)律，“梯次電池的價格已經(jīng)直逼新電池的價格”。

　　與利潤率偏低形成對比的是，動力電池回收利用的價值很高。葉盛基表示，電動汽車退役電池仍具備較高的可用容量，其包含的鎳、鈷、錳等金屬材料在資源稀缺的形勢下具有較高的回收價值。開展退役電池梯次和再生利用對動力電池全生命周期價值釋放和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。

　　“華友循環(huán)累計回收的電池，從直接電池包算起接近1萬噸，如果再加上回收的一些中間品，總量可能超過3萬噸。”鮑偉表示，公司通過規(guī)模化運作降低生產(chǎn)成本，同時擁有領(lǐng)先的技術(shù)，結(jié)合對電池工廠廢料的回收處理，綜合起來資源再生板塊已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。

　　除了盈利難外，周澤潤分析說，做動力電池回收在技術(shù)上還有三個難點，即“看不見”“拿不到”“用不好”。“看不見”指動力電池是數(shù)據(jù)驅(qū)動的業(yè)務(wù)，很難有企業(yè)可以看見全量的數(shù)據(jù);“拿不到”是產(chǎn)權(quán)問題，監(jiān)管部門要求主機廠承擔(dān)主體責(zé)任，但電池都在用戶手上，無法確權(quán)就拿不到電池;“用不好”是看不到數(shù)據(jù)、拿不到電池的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)鏈不暢通導(dǎo)致難以落地。

　　在規(guī)模效應(yīng)形成之前，多元化經(jīng)營、技術(shù)升級、抱團取暖成為業(yè)內(nèi)企業(yè)探索的主流模式。同時，肅清市場環(huán)境、建立溯源體系以及環(huán)保意識的養(yǎng)成依然是行業(yè)迫在眉睫的重點工作，畢竟，已經(jīng)開啟規(guī)?；厔莸耐艘垭姵亓艚o回收行業(yè)的準備時間不多了。