在未來的某一天，開著以氫作為原料的汽車滿大街跑，這樣的場景有沒有可能發(fā)生?

　　我國新能源領(lǐng)域的變革如火如荼，氫能源正是其中的一條熱門賽道，但究竟哪條賽道是一條終極賽道，成為人們?nèi)粘Ｉ钏匦?，現(xiàn)在或許還難斷言。

　　日前，國內(nèi)氫燃料電池的獨角獸企業(yè)國鴻氫能再次向港交所提交上市申請。

　　在這背后，我國氫燃料汽車發(fā)展到哪一步了?離我們還有多遠?

　　虧損的行業(yè)龍頭

　　近年來，氫能作為一種新能源，正逐漸登上歷史舞臺。

　　2015年6月，國鴻氫能科技(嘉興)股份有限公司(國鴻氫能)成立，其以氫燃料電池產(chǎn)銷為核心業(yè)務(wù)，主要產(chǎn)品為氫燃料電池電堆和氫燃料電池系統(tǒng)，并在公交車、重卡、軌道交通等運輸領(lǐng)域逐步應(yīng)用。

　　日前，國鴻氫能再次向港交所遞交招股書，申請在港交所上市。這是繼去年11月上市未果后，國鴻氫能第二次在港申請。

　　國鴻氫能招股書顯示，自2017年至2022年，按氫燃料電池電堆出貨量計，國鴻氫能連續(xù)六年均排名第一，累計出貨量已超過550兆瓦。其中，在2022年，國鴻氫能氫燃料電池電堆出貨量，占有中國市場份額24.4%，排名第一;按氫燃料電池系統(tǒng)出貨量計，國鴻氫能占有中國市場份額21.8%，排名第二。

　　“這受益于中國氫燃料電池汽車銷售量的增長”，金辰股份常務(wù)副總裁祁海珅告訴中國新聞周刊，在國家多個政策的驅(qū)動下，氫燃料電池車在一些城市群的示范效應(yīng)日漸明顯，大功率氫燃料電池技術(shù)發(fā)展也很快，商用車、高功率重卡領(lǐng)域也在快速發(fā)展，未來有可能會逐步向乘用車領(lǐng)域滲透。

　　數(shù)據(jù)顯示，2018年至2022年，中國氫燃料電池電堆出貨量從74.2兆瓦升至716.6兆瓦，復(fù)合年增長率為76.3%，而中國氫燃料電池系統(tǒng)的出貨量從58.7兆瓦升至602.8兆瓦，復(fù)合年增長率為79.0%。

　　從出貨量來看，國鴻氫能毫無疑問已是數(shù)一數(shù)二的行業(yè)巨頭。

　　從收入來看， 2020—2022年這三年里，國鴻氫能分別實現(xiàn)營業(yè)收入2.27億元、4.57億元、7.48億元。

　　盡管數(shù)據(jù)在不斷增長，但從市場規(guī)模來看，仍處于相對有限的水準(zhǔn)。

　　一方面，國鴻氫能年營收僅為數(shù)億元的規(guī)模;另一方面，整個氫燃料電池的市場規(guī)模也不過數(shù)十億元。

　　隆眾資訊分析師滕翔告訴中國新聞周刊，氫燃料電池主要應(yīng)用于公共交通、工程車、重卡車、自卸車、物流車、環(huán)衛(wèi)車等領(lǐng)域，從乘用車來看，目前應(yīng)用比例較低。如果按照1萬輛氫燃料汽車來計算的話，相比于新能源汽車1300萬輛的保有量、2000萬輛的生產(chǎn)量，比例太小。

　　更值得關(guān)注的是，在這三年間，國鴻氫能持續(xù)出現(xiàn)虧損，其虧損金額分別是2.21億元、7.03億元、2.80億元，三年合計虧損12.04億元。

　　對此，祁海珅表示，目前氫燃料電池的生產(chǎn)成本比鋰電池的高一倍以上，主要是還是應(yīng)用的數(shù)量太少，尤其是新能源乘用車基本都是應(yīng)用鋰電池。再加上當(dāng)前的加氫設(shè)施配套欠缺、氫燃料電池汽車的技術(shù)也不是很成熟，整車購置成本和加氫成本都較高，市場啟動面臨較高的成本壓力。

　　虧在哪兒?

　　盡管如此，從毛利率來看，國鴻氫能還是有一定的利潤空間。

　　2021年、2022年，國鴻氫能的毛利潤分別為1.28億元、1.59億元，其毛利率分別為27%、21%。

　　對此，一位注冊會計師向中國新聞周刊表示，在目前的毛利水平下，這一般意味著企業(yè)費用支出較大，或資產(chǎn)大幅減值等，以致出現(xiàn)虧損。

　　從國鴻氫能的費用來看，主要有銷售、研發(fā)及行政支出，其中，金額最大的費用支出就是行政開支。2020年，其行政開支為1.5億元;2021年，行政開支為6.16億元;2022年，行政開支為1.8億元。連續(xù)三年，其行政開支均超過費用支出的半數(shù)以上。

　　與此同時，其經(jīng)營虧損分別為1.99億元、6.73億元、2.67億元?？梢钥吹?，其經(jīng)營虧損與行政開支的變化趨勢基本一致，而且金額相差不大。

　　上述注冊會計師表示，導(dǎo)致其經(jīng)營虧損的一個重要原因就在行政開支過大。

　　國鴻氫能在招股書中指出：“公司錄得虧損凈額，主要由于四項因素。一是截至2020年及2021年12月31日止年度，公司錄得股份支付及股權(quán)激勵計劃;二是無形資產(chǎn)減值虧損及存貨減值虧損;三是公司的業(yè)務(wù)規(guī)模持續(xù)擴大導(dǎo)致相關(guān)開支增加;四是貿(mào)易應(yīng)收款項減值虧損。”

　　從其招股書來看，在2020年、2021年、2022年，其金額資產(chǎn)及合約資產(chǎn)減值虧損額分別為1998萬元、9240萬元、9814萬元，其他虧損額分別為21萬元、353萬元、1950萬元。

　　除了國鴻氫能所說的第一項因素之外，其他三項因素的虧損額并不大，換言之，其經(jīng)營虧損更多與第一項因素相關(guān)，即來自于股份支付及股權(quán)激勵。

　　招股書顯示，截至2020年、2021年及2022年12月31日，其股份支付開支分別為人民幣1.18億元、人民幣5.46億元及人民幣0.54億元。

　　上述注冊會計師表示，按照會計法規(guī)，股份支付及股權(quán)激勵應(yīng)計入行政開支。

　　分年度來看，其股份支付開支分別占到行政開支的79%、89%、30%、占到年度虧損金額的54%、77%、19%。

　　國鴻氫能招股書顯示，上述股份支付被授予若干董事、高級管理及其他員工，其中以高管層為主。其中，在2020年、2021年、2022年，5名最高薪酬人士所獲得的股份支付分別為7078萬元、1.2億元、1388萬元。

　　對于其為何向高管進行大額股份支付，中國新聞周刊撥打國鴻氫能相關(guān)負責(zé)人電話求證緣由，對方以不方便為由掛斷了電話。

　　多道難關(guān)需要跨越

　　招股書顯示，在2020年、2021年、2022年，國鴻氫能經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金凈額分別為-8660萬元、-5.61億元、-2.61億元，連續(xù)多年處于凈流出狀態(tài)。

　　在這一局面下，隨著現(xiàn)金流量持續(xù)承壓，如果沒有外來資金的介入，國鴻氫能或?qū)⑻幱谌氩环蟪龅臓顟B(tài)。

　　不過，通過融資活動，國鴻氫能獲得了大量的現(xiàn)金。

　　在2020年、2021年、2022年，其融資所得的現(xiàn)金分別是5.36億元、10.36億元、7.13億元。

　　2020年10月，國鴻氫能獲得山西美錦能源股份有限公司1.8億元投資;2個月后，又獲得包括共青城水大魚大科技產(chǎn)業(yè)投資中心等共8名投資者合計約5.25億元的投資。

　　2021年，國鴻氫能獲得青島城投氫動力合伙企業(yè)(有限合伙)等8名投資者合計4.75億元的投資。

　　隨著大量資金注入，國鴻氫能的現(xiàn)金流維持正向增長態(tài)勢。

　　但對國鴻氫能而言，僅靠融資顯然不是長久之計。

　　祁海珅表示，當(dāng)前，氫能汽車進入總量“萬輛時代”，預(yù)計到2025年左右，氫燃料商用車每年1萬輛的銷量是可以期待的。

　　氫燃料電池的市場蛋糕值得期待的，但國鴻氫能要想吃到氫能的紅利，還是有很多的難關(guān)需要跨越。

　　一方面，其開支壓力仍然存在。就行政開支而言，從2022年數(shù)據(jù)來看，其行政開支為1.8億元，即使去掉股份支付的0.54億元，其行政開支仍然達到1.3億元左右。這一金額超過銷售開支，也超過了研發(fā)開支。與此同時，結(jié)合其2022年經(jīng)營虧損來看，其恐仍然面臨一定的資金壓力。

　　另一方面，從收入來看，其業(yè)績面臨著較大的波動甚至是風(fēng)險。

　　2021年，國鴻氫能毛利率是27%，在2022年，毛利率只有21%。

　　從其產(chǎn)品端來看，在2020年、2021年、2022年，氫燃料電池電堆的均價為2914.2元/千瓦、2020.2元/千瓦及1667.5元/千瓦，其價格處于快速下降趨勢中，氫燃料電池系統(tǒng)的價格也同樣如此。

　　這意味著，國鴻氫能既需要關(guān)注其利潤，同時也需要保持市場規(guī)模優(yōu)勢。

　　“這最終取決于氫能技術(shù)的發(fā)展以及氫能汽車的接受程度”，祁海珅表示，氫燃料電池車可以稱之為未來新能源車終極解決方案之首，“產(chǎn)業(yè)化發(fā)展”是降低氫能電池制造成本和提高能量利用效率的有效路徑。此外，隨著國家政策以及補貼向氫能產(chǎn)業(yè)鏈的傾斜和投入，氫能源商用車包括氫能源重卡的發(fā)展將進入快車道。

　　滕翔表示，氫能產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，目前還沒有進行大規(guī)模的商業(yè)化，最關(guān)鍵的是精準(zhǔn)定位。從基本屬性來看，氫能是低碳、減碳、零碳交通的一個有效手段。但是，現(xiàn)階段，鋰電池乘用車風(fēng)頭正盛，氫能主要還是在各地試點運行，短期而言，氫能跟鋰電池是沒有競爭優(yōu)勢，可以說不在一個起跑線上。商用車是碳排放的一個重災(zāi)區(qū)，目前主要是柴油車，如果用氫燃料電池汽車跟柴油車對標(biāo)，那么氫燃料電池汽車在商用車領(lǐng)域?qū)⒋笥锌蔀椤?/p>

　　蒂吉博納科技有限公司總裁李延新向中國新聞周刊表示，氫能是降碳的好路徑，但電解水制氫的成本較高，經(jīng)濟性不好，加上儲運以及安全等一系列問題，這些都有待突破。

　　對此，滕翔認為，確實存在一些很突出的問題，解決問題的關(guān)鍵在于從下游倒逼上游，即通過下游應(yīng)用場景的拓寬，比如有更多的車落地運行，用氫能煉鋼等，從而帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈升級，倒逼上游的成本下降和技術(shù)升級。

　　國鴻氫能也在招股書中表示，中國的氫燃料電池汽車仍處于早期階段，可能存在質(zhì)量或技術(shù)難題，但前景值得期待。

　　來源：中國新聞周刊 作者：劉德炳