2020年，自我國提出“3060”雙碳目標(biāo)后，由“碳中和”引發(fā)的新能源革命加速了汽車行業(yè)向綠色可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型。

　　作為我國民族自主品牌，長城汽車6月28日宣布，將在2045年全面實(shí)現(xiàn)“碳中和”，成為國內(nèi)首個(gè)公開提出“碳中和”時(shí)間表的汽車企業(yè)。與此同時(shí)，長城汽車宣布將在2023年實(shí)現(xiàn)首個(gè)零碳工廠建設(shè)，并建立汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)再生體系。

　　北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對(duì)《證券日報(bào)》記者表示：“目前，碳中和考核，首先從鋼鐵、水泥行業(yè)開始，汽車行業(yè)現(xiàn)在還沒開始考核，但未來汽車行業(yè)肯定也會(huì)被納入碳排放考核，而且這個(gè)時(shí)間不會(huì)太久遠(yuǎn)。”

　　車企推出“碳中和”時(shí)間表

　　隨著我國宣布碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)，國內(nèi)多家車企加入碳減排隊(duì)伍。大眾、日產(chǎn)、寶馬、戴姆勒、保時(shí)捷、現(xiàn)代、特斯拉等跨國車企，以及吉利、長城等中國汽車品牌，紛紛提出各自在碳達(dá)峰與碳中和目標(biāo)下的戰(zhàn)略調(diào)整措施。

　　與此同時(shí)，跨國車企紛紛推出“碳中和”時(shí)間表。其中，日產(chǎn)汽車計(jì)劃到2050年整個(gè)集團(tuán)的企業(yè)運(yùn)營和產(chǎn)品生命周期實(shí)現(xiàn)碳中和，在2030年初期實(shí)現(xiàn)核心市場新車型100%的電動(dòng)化。大眾汽車集團(tuán)致力在2050年前通過全產(chǎn)品生命周期的碳減排實(shí)現(xiàn)碳中和。奔馳計(jì)劃到2039年將停止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)乘用車，屆時(shí)其旗下所有乘用車將實(shí)現(xiàn)碳中和。保時(shí)捷爭取在2030年實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈碳中和的目標(biāo)。

　　國內(nèi)車企里，長城汽車推出明確“碳中和”時(shí)間表，2045年全面實(shí)現(xiàn)碳中和。其中，2023年，實(shí)現(xiàn)長城汽車首個(gè)零碳工廠，建立汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的循環(huán)再生體系。2025年，長城汽車將實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬輛，新能源占比達(dá)到80%。

　　我國其他汽車品牌盡管沒有具體時(shí)間表，但也紛紛加入減碳行列中。其中，比亞迪于今年2月份宣布啟動(dòng)企業(yè)碳中和規(guī)劃研究，探索新能源汽車行業(yè)碳足跡標(biāo)準(zhǔn)。吉利汽車在共享出行、鋰電池梯次利用、充換電基礎(chǔ)設(shè)施、碳循環(huán)制甲醇等創(chuàng)新商業(yè)模式及前沿技術(shù)方面提前布局，推動(dòng)新能源全產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)碳中和。

　　中鋼經(jīng)濟(jì)研究院首席研究員胡麒牧在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)談到，“就汽車本身來說，目前無論是新能源動(dòng)力系統(tǒng)的發(fā)展還是人工智能系統(tǒng)的應(yīng)用，都能降低汽車本身的碳排放，但車企生產(chǎn)流程中的降碳以及汽車排放的降碳還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。目前產(chǎn)業(yè)間的減碳協(xié)同機(jī)制尚未建立，這可能也是產(chǎn)業(yè)鏈降碳的一個(gè)挑戰(zhàn)，需要我們盡快從更加宏觀的層面進(jìn)行制度設(shè)計(jì)，對(duì)產(chǎn)業(yè)生態(tài)整體降碳形成有效的剛性約束。”

　　如何實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈“綠能”?

　　對(duì)于汽車企業(yè)來說，要實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程的碳中和，不僅僅是企業(yè)本身要制造新能源汽車，更重要的是結(jié)合上下游產(chǎn)業(yè)鏈，降低生產(chǎn)過程碳排放，實(shí)現(xiàn)真正的綠色。

　　由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較長，涉及上下游包括能源、材料等很多密切相關(guān)產(chǎn)業(yè)，因此汽車行業(yè)的“碳中和”是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程。長安新能源總經(jīng)理?xiàng)畲笥略硎荆砸惠v燃油型SUV為例，根據(jù)碳測算，汽車零部件制造占比為14%，整車制造環(huán)節(jié)為1%，燃料生產(chǎn)環(huán)節(jié)為9%，整個(gè)生命周期燃料使用的碳排放達(dá)到76%，占大頭。

　　胡麒牧表示，汽車工業(yè)的降碳不能僅靠車企來完成，要通過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同形成合力，使圍繞汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)都來降碳。

　　對(duì)于汽車企業(yè)，如何全產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)“碳中和”，一直是行業(yè)內(nèi)熱議的話題。作為國內(nèi)率先承諾2045年實(shí)現(xiàn)碳中和的車企，長城汽車給出了自己的行動(dòng)方案。

　　長城汽車副總裁穆峰表示，為實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)，公司圍繞整車全生命周期進(jìn)行全面的節(jié)能減排規(guī)劃布局，除了零碳工廠建設(shè)，“汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)再生體系”等措施外，長城汽車在新能源核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了深入布局，集中在純電動(dòng)、氫能、混動(dòng)等領(lǐng)域，提升“綠能”應(yīng)用，2025年之前預(yù)計(jì)推出50余款新能源車型。

　　值得一提的是，隨著新能源汽車的逐步普及，動(dòng)力電池回收利用成為行業(yè)問題。業(yè)內(nèi)人士表示，對(duì)電動(dòng)汽車全生命周期的排放進(jìn)行監(jiān)管，不僅僅是用戶端的全鏈條排放，也包括電池生產(chǎn)和處理過程中的全鏈條排放。

　　對(duì)此，穆峰表示，長城汽車構(gòu)建了完善的電池回收體系，退役電池以及電池生產(chǎn)過程中的報(bào)廢電池、極卷廢料，可通過長城汽車回收網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行回收，拆解破碎后通過濕法冶金提煉出硫酸鹽、碳酸鋰，進(jìn)而制作成前驅(qū)體和正極材料，形成回收閉環(huán)，促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展，有效地解決了電池安全、殘值和回收等行業(yè)難題。

　　此外，長城汽車旗下子公司未勢能源總裁陳雪松強(qiáng)調(diào)，新能源汽車用的電一定要是清潔的電，如果用火電驅(qū)動(dòng)，那么電動(dòng)車也不是真正清潔的產(chǎn)品。目前公司正在研究新型太陽能技術(shù)，積極布局清潔能源領(lǐng)域，比如新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術(shù)，已實(shí)現(xiàn)了突破世界記錄的20%光電轉(zhuǎn)換效率。

　　氫能為“碳中和”必選項(xiàng)

　　隨著脫碳、零碳成為全球共識(shí)，新能源的另一條賽道——氫動(dòng)力也悄然興起，氫能被業(yè)內(nèi)視為“終極清潔能源”。

　　“新能源汽車的出現(xiàn)使得汽車行業(yè)最早切入減碳話題。隨著未來進(jìn)一步大規(guī)模的實(shí)現(xiàn)可再生能源發(fā)展，氫能將發(fā)揮重要作用。”同濟(jì)大學(xué)教授、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平表示。

　　陳雪松認(rèn)為：“相比歐美，留給中國實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的時(shí)間并不多，中國要實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，氫可以作為一個(gè)選項(xiàng)，但要達(dá)到碳中和，氫是必選項(xiàng)。”

　　目前，車企就氫能對(duì)實(shí)現(xiàn)‘雙碳’戰(zhàn)略目標(biāo)具有不可替代作用達(dá)成共識(shí)，并積極布局氫燃料領(lǐng)域。

　　2020年上汽集團(tuán)對(duì)外發(fā)布了行業(yè)首個(gè)“氫戰(zhàn)略”，宣布在2025年前，將實(shí)現(xiàn)“十、百、千、萬”四大目標(biāo)，暨推出至少十款氫燃料電池整車產(chǎn)品、上汽捷氫科技達(dá)到百億元級(jí)市值、建立起千人以上燃料電池研發(fā)運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，以及形成萬輛級(jí)燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10%以上。

　　長城汽車也在積極布局低成本氫能動(dòng)力解決方案，開發(fā)高效近零污染的氫氣內(nèi)燃機(jī)。2023年長城汽車將會(huì)推出首款全尺寸氫燃料電池轎車。此外，吉利、奇瑞、東風(fēng)也在氫燃料電池汽車領(lǐng)域有所布局。

　　對(duì)于汽車行業(yè)來說，氫能已經(jīng)不單單是燃料電池的問題，氫能的大生態(tài)如何搭建對(duì)于當(dāng)前汽車行業(yè)則顯得更為重要。

　　陳雪松表示，“對(duì)于如何搭建氫能生態(tài)我們也一直在尋找答案。制氫的成本并不貴，問題要解決儲(chǔ)氫-運(yùn)氫-加氫環(huán)節(jié)的成本。從能源、車輛、場景中找到規(guī)?；\(yùn)營場景，長城汽車不可能做所有的東西，所以我們跟中石化建立了戰(zhàn)略合作，配合中石化‘千站萬輛’找到落地場景，這也是整個(gè)行業(yè)逐步發(fā)展的過程。”