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中國新能源汽車實現(xiàn)領跑,然后呢?

中國新聞周刊發(fā)布時間:2022-08-08 10:28:37  作者:劉珊珊

  新能源汽車正將中國汽車工業(yè)引向“快車道”。

  全國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)零售數(shù)據(jù)顯示,2022年上半年,國內(nèi)新能源乘用車銷量達到224.7萬輛,同比增長122.4%;中國新能源汽車銷量已達全球市場的59%,是歐洲近兩倍的水平。而據(jù)公安部統(tǒng)計,截至2022年6月底,中國新能源汽車保有量已突破1000萬輛。

  與此同時,中國已建成全球最大的充換電網(wǎng)絡。據(jù)國家能源局局長章建華介紹,“截至今年6月,中國已累計建成392萬臺電動汽車充電基礎設施。2025年將滿足超過2000萬輛電動汽車的充電需求。”

  “目前,國際車企大部分比中國車企電動化的進度要慢,技術(shù)要落后,產(chǎn)業(yè)鏈布局要差。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受《中國新聞周刊》采訪時表示:“中國新能源汽車換道超車的目標已經(jīng)基本實現(xiàn)。”

  不過,崔東樹也表示,目前國內(nèi)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面仍有短板要補。“鋰、鈷、鎳等資源短缺,電池企業(yè)產(chǎn)能還需更充分,下游企業(yè)利潤偏低的現(xiàn)狀也需要改善。”事實上,查閱新能源整車及零部件企業(yè)財報不難發(fā)現(xiàn),在這個看似火熱的市場,大多數(shù)企業(yè)的盈利狀況并不樂觀。

  在剛剛結(jié)束的2022世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪直言在給寧德時代“打工”,而寧德時代也頗為委屈地表示,自己的利潤也很一般。在原材料價格一路飆升的背景之下,行業(yè)上下游都在抱怨“沒賺到錢”。

  此外,有動力電池產(chǎn)業(yè)專家向《中國新聞周刊》表示,“日本、歐美等國在中國動力電池薄弱的領域悶聲搞研究,并且已經(jīng)形成一些領先優(yōu)勢,如日韓企業(yè)在固態(tài)電池領域?qū)@麛?shù)已經(jīng)遙遙領先。”上述人士認為,中國新能源產(chǎn)業(yè)取得的成就值得肯定,但越是取得成績,就越要保持警惕,繼續(xù)在關鍵技術(shù)上實現(xiàn)突破。

  “最大的競爭對手很可能來自中國公司”

  從十年前的“十城千輛”,到持續(xù)數(shù)年的政府財政補貼,再到一輪又一輪的政策支持,乃至開放國門引入“特斯拉”形成新能源汽車市場的“鯰魚效應”??在極具政策優(yōu)勢的環(huán)境下,中國品牌率先開始向新能源汽車領域布局與轉(zhuǎn)型,“收獲期”也來得更早。

  原本在汽車市場并無明顯優(yōu)勢的中國品牌,在電動化轉(zhuǎn)型上更早、更堅定。早在2015年12月,包括中國在內(nèi)的195個國家就簽署了《巴黎協(xié)定》。2020年,中國宣布了“雙碳目標”:2030年前碳排放達峰,2060年前實現(xiàn)碳中和。

  值得注意的是,中國從排放達峰到凈零排放的時間比美國、法國、德國等國家更短。中國汽車產(chǎn)業(yè)的碳排放總量占中國碳排放總量的比例雖然較發(fā)達國家而言并不高,但如果中國汽車產(chǎn)業(yè)“按部就班”發(fā)展,幾乎不可能實現(xiàn)“雙碳目標”。

  前不久,歐洲議會提出的關于在2035年于歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車的提案已經(jīng)在爭議中得到通過。國際能源署發(fā)布的全碳中和路線圖顯示,2030年,新能源汽車年銷量將達到5500萬輛;到2035年,全球大部分國家將禁售燃油汽車,全面進入新能源汽車時代。

  除了環(huán)境保護、“雙碳目標”等要求,在比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳??磥恚瑥哪茉唇嵌葋砜?,中國大力發(fā)展電動車有著另一層深度考量。

  王傳福表示,中國在2021年有72%的石油要依靠進口,而且進口的石油里,有70%是通過南海運到中國岸上,在所有的中國石油里面,70%用于交通。“汽車消耗了中國石油的70%,從三個70%可以看到,電動車必須要大力發(fā)展,或者說中國發(fā)展電動車比任何一個國家都有緊迫性。”

  與此同時,如何改變?nèi)加蛙囀袌錾现袊放频牡匚灰彩秦酱鉀Q的問題之一。德系品牌在發(fā)動機、變速箱、電氣原件、底盤模塊化平臺乃至品牌建設方面,都構(gòu)筑起深深的護城河。美系車、日系車在國際市場上也一直有著較強的競爭優(yōu)勢,相比之下,中國傳統(tǒng)燃油車制造研發(fā)起步較晚,與國際巨頭相比差距巨大。

  但在新能源汽車領域,所有國家、所有車企,都被拉回到全新的起點。德國《南德意志報》近日以《中國汽車業(yè)強行超車》為題,表示中國在用自己的方式,繞過西方在內(nèi)燃機方面的優(yōu)勢,并準備在技術(shù)上達到西方同等的水平。

  懂車帝在最近一年時間先后進行了規(guī)模最大的電動汽車冬季測試以及夏季測試,其向《中國新聞周刊》提供的數(shù)據(jù)顯示,在冬季續(xù)航測試環(huán)節(jié),中國品牌車型表現(xiàn)搶眼,實測續(xù)航成績排名前10的車型中,有7款來自于中國品牌;而從電動汽車夏季測試結(jié)果來看,中國品牌車型的穩(wěn)定性和極限性能表現(xiàn)同樣優(yōu)于合資品牌。

  不斷提升的產(chǎn)品性能也使得新能源車型的市場接受度不斷提高。數(shù)據(jù)顯示:從2005年到2015年,中國新能源汽車的滲透率才突破1%;而從2016年到2019年上半年,滲透率迅速從1%提升到5%;從2020年下半年開始,行業(yè)走上增長快車道。2022年上半年,中國新能源汽車的滲透率已經(jīng)達到21.6%。不難看出,如今的新車銷售市場,每賣出五輛汽車就有一輛是新能源汽車。

  “足夠大的市場規(guī)模決定了需求,需求則決定了技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)的投入?;A設施方面中國在全球的優(yōu)勢是有目共睹的,只要有應用場景,一定發(fā)展得比外國要快。” 萬集科技董事長、總經(jīng)理翟軍在談及新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展時向《中國新聞周刊》表示。

  國家信息中心數(shù)據(jù)顯示,2022年1~5月中國品牌乘用車市場份額已經(jīng)攀升至43.6%,其中燃油車市場份額近年來保持穩(wěn)定,均在31%左右,而新能源汽車市場份額已經(jīng)達到85.6%,帶動了中國品牌的整體表現(xiàn)。其中,比亞迪、長安汽車、長城汽車、吉利汽車和奇瑞汽車等傳統(tǒng)企業(yè)份額提升明顯。此外,包括蔚來、小鵬、理想等在內(nèi)的造車新勢力也開始逐步贏得市場認可。就連特斯拉CEO埃隆·馬斯克都直言,特斯拉最大的競爭對手很可能來自中國公司。

  數(shù)據(jù)顯示,比亞迪今年上半年售出64.1萬輛汽車,同比增長高達300%以上,這一數(shù)字超過了特斯拉56.4萬輛的半年銷量。“比亞迪已經(jīng)率先宣布從今年3月起停止燃油汽車生產(chǎn),將專注純電動和插電混動汽車業(yè)務。”王傳福說。

  與此同時,坐上全球新能源汽車銷量頭把交椅的比亞迪,正加速走向全球市場。7月21日,比亞迪日本分公司在東京召開品牌發(fā)布會,宣布正式進入日本乘用車市場,并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型。

  不止是乘用車領域,在新能源商用車領域也有不少中國品牌表現(xiàn)不俗。宇通集團也已成長為全球規(guī)模最大的客車及新能源商用車企業(yè),參與到國際市場的競爭中。宇通相關負責人向《中國新聞周刊》介紹,“新能源產(chǎn)品批量遠銷全球40多個國家和地區(qū),已累計銷售超過16萬輛新能源商用車”。

  技術(shù)的長板和短板

  中國的動力電池無論裝車量還是技術(shù)水平,都有出色的表現(xiàn)。

  根據(jù)2022世界動力電池大會數(shù)據(jù):截至今年6月底,中國動力電池裝機量累計達531.9GWh,保持全球領先。從2021年數(shù)據(jù)看,中國動力電池裝機量共計達到154.5GWh,占全球裝機量約五成。在全球動力電池裝機量排名前十的企業(yè)中,中國企業(yè)占據(jù)6席,市場份額約為48%。今年上半年中國動力電池裝車量110.1GWh,同比增長109.8%。其中三元鋰電池裝車量占比41.4%,同比增長51.2%;磷酸鐵鋰電池裝車量占比58.5%,同比增長189.7%。

  同時,中國動力電池技術(shù)水平快速提升,已形成涵蓋基礎材料、電芯單體、電池系統(tǒng)、制造裝備的完整產(chǎn)業(yè)鏈,負極材料全球市場占有率達到90%,隔膜材料自主供給率超過90%。三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度處于國際領先水平。截至目前,中國動力電池標準出臺數(shù)量占全球比重超過40%。

  “雖然說電池不是中國發(fā)明的,但是,應該說中國實現(xiàn)了彎道超車。”中國科學技術(shù)大學教授、國家“973”計劃首席科學家孫金華表示:“目前,中國的電池技術(shù)以及電池產(chǎn)量已經(jīng)達到了全球總產(chǎn)能的60%,未來的發(fā)展目標是高能量密度、高安全、長壽命、低成本。”

  在動力電池領域,寧德時代、比亞迪等企業(yè)成為行業(yè)的領軍者。數(shù)據(jù)顯示,2022年1~5月全球動力電池裝機量為157.4GWh,其中,寧德時代穩(wěn)居榜單冠軍,1~5月動力電池裝機量53.3GWh。今年上半年,寧德時代的全球裝機市場份額達到34%,去年是28%。與此同時,比亞迪2022年6月的市占率為18.53%,位列中國動力電池裝車量第二名。當前比亞迪生產(chǎn)的刀片電池幾乎全為自家車型使用,換言之,僅憑比亞迪一家新能源汽車廠商,刀片電池的裝車量就占到了中國市場近兩成的水平。

  值得注意的是,外國品牌目前雖在新能源汽車領域發(fā)展相對緩慢,但已經(jīng)在加快布局。從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看,上下游關鍵資源短缺,中游技術(shù)不夠完善,下游的國際競爭力增加等都需要中國品牌提高警惕。

  目前,全球鋰、鈷、鎳資源的分布集中度較高且呈現(xiàn)寡頭壟斷特征,中國鋰資源雖然豐富但稟賦不佳,而鎳、鈷資源匱乏,鋰、鈷、鎳資源大量依賴進口,對外依存度較高。

  此外,在某些技術(shù)層面,國外企業(yè)的實力同樣不容小覷。從事動力電池產(chǎn)業(yè)研究的資深人士告訴《中國新聞周刊》,目前在全固態(tài)的全球電池專利方面,日本、韓國領先優(yōu)勢明顯;在電池基礎理論研究方面,美國的實力不容小覷;而在電池設計制造等方面,歐洲也具有相當?shù)膬?yōu)勢。

  從事專利調(diào)查和分析的調(diào)查機構(gòu)Patent Result的數(shù)據(jù)顯示,2000年~2022年3月,全固態(tài)電池專利數(shù)前十名中,有日本企業(yè)6家、韓國企業(yè)4家,沒有一家中國企業(yè)上榜。

  專利數(shù)前五的企業(yè)分別為豐田、松下控股(HD)、出光興產(chǎn)、三星電子、村田制作所,除了三星電子,其余4家均為日本企業(yè)。其中,位列第一的豐田,專利數(shù)達1331件,是第二名的3倍。

  中國科學院院士歐陽明高在2022世界動力電池大會上表示,歐盟提出動力電池2030計劃,目標瞄準新一代智能電池。中國動力電池行業(yè)要加大力度,面向2030年,實現(xiàn)動力電池從材料選擇、電池設計、制造、使用、回收的全鏈條智能化。

  同時,在電動汽車的未來發(fā)展路徑中,智能化已經(jīng)成為下一個競爭關鍵點。目前,在智能駕駛領域,特斯拉采用了純視覺攝像頭路線,而國內(nèi)更多企業(yè)選擇了毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、高精度地圖組合的“復合感知系統(tǒng)”。但在激光雷達領域,中國還是追趕者的角色。

  激光雷達企業(yè)北醒CEO李遠告訴《中國新聞周刊》,在中國還沒有激光雷達公司上市的時候,美國就已經(jīng)有多家市值幾十億美元的激光雷達上市公司了。“全球凡是有關視覺和無人駕駛的專利,美國目前排名第一,幾乎占據(jù)了50%以上,日本占據(jù)20%,中國僅占約7%,相差近乎10倍。”當然,李遠也表示,目前差距逐漸在縮小。“反觀激光雷達領域,這種近兩年才起步的感知技術(shù),中美之間已經(jīng)沒有十倍的差距了,且中國在這幾年專利數(shù)量增長非???,中國想彎道超車,可以從加速發(fā)展下一代傳感器開始。”

  與此同時,目前中國算力和智能芯片,依舊依賴美國公司(高通、Mobileye),MCU方面則依賴歐洲公司(恩智浦、博世等)。“盡管2021年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷均超過350萬輛,但芯片、動力電池、操作系統(tǒng)、基礎設施等產(chǎn)業(yè)短板仍然存在。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示。

  市場火爆,盈利寥寥

  值得注意的是,目前在新能源汽車領域,整車生產(chǎn)企業(yè)中僅有特斯拉和比亞迪兩家處于盈利狀態(tài),動力電池領域的盈利狀況也并不樂觀。

  特斯拉是目前新能源汽車領域最賺錢的公司。根據(jù)特斯拉第二季度財報,其營收及利潤大漲,實現(xiàn)營收169.34億美元(約合人民幣1142.57億元),同比增長42%;GAAP營業(yè)利潤為25億美元(約合168.67億元),實現(xiàn)了14.6%的行業(yè)最高水平營業(yè)利潤率。

  特斯拉能取得今天的業(yè)績,與其在中國市場的發(fā)展密不可分。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2022年6月,特斯拉上海超級工廠78906輛的月銷量再度刷新歷史紀錄。特斯拉中國方面告訴《中國新聞周刊》,特斯拉上海超級工廠今年上半年共實現(xiàn)出口97182輛汽車,車輛分別出口到歐洲、澳大利亞、日本、新加坡等發(fā)達國家。馬斯克在二季度財報電話會上,盛贊特斯拉中國團隊的貢獻。

  在國內(nèi),比亞迪一枝獨秀,上半年累計銷量超過64.1萬輛,甚至超過特斯拉的56.4萬輛。數(shù)據(jù)顯示,比亞迪預計2022年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤28億元~36億元,同比增長138.59%~206.76%。比亞迪是目前國內(nèi)表現(xiàn)最為優(yōu)秀的新能源汽車企業(yè),雖實現(xiàn)了盈利,但與特斯拉的盈利能力相比仍有較大差距。

  除此之外,大多數(shù)新能源車企仍處于虧損狀態(tài)。在最受矚目的造車新勢力企業(yè)中,理想2022年一季度收入總額為95.6億元,凈虧損1090萬元;小鵬一季度虧損了17.31億元;蔚來2022年第一季度實現(xiàn)營收99.11億元,凈虧損達到17.83億元,同比擴大295.56%。

  7月21日,廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上抱怨,動力電池價格太高,大部分新能源汽車企業(yè)都處于虧損狀態(tài)。由于廣汽集團所需的動力電池一半由寧德時代提供,曾慶洪甚至自嘲,“目前動力電池成本占汽車總成本的60%,我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”

  寧德時代首席科學家吳凱次日回應:“我們公司今年雖然還沒虧本,但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎,非常痛苦,利潤往哪兒走,大家可以想象。”財報數(shù)據(jù)顯示,今年一季度,寧德時代營收486億元,同比增長153%;凈利潤近15億元,下降23%。這是該公司自2020年三季度之后的首次季度業(yè)績下滑。不只是寧德時代面對利潤下滑的考驗,國軒高科今年一季度凈利3220萬元,同比下跌超三成;欣旺達一季度凈利9492萬元,同比下滑26%。

  “目前動力電池產(chǎn)業(yè)這么火,但是電池廠卻并沒有很好的利潤。”有動力電池企業(yè)人士告訴《中國新聞周刊》,從去年下半年開始,碳酸鋰的漲價幾乎漲了10多倍,這導致電池廠壓力巨大。“沒有利潤,說明這個產(chǎn)業(yè)是有問題的。”東證期貨指出,當前鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應端的瓶頸仍在于上游資源端,行業(yè)利潤加速向上游集中。

  合資反擊,謹防打壓

  面對中國新能源汽車市場的快速崛起以及充分的競爭環(huán)境,外資、合資品牌自然不會坐視不理。崔東樹表示,合資品牌的基礎能力本身就很強,隨著電動化轉(zhuǎn)型,其新能源車型競爭力也在不斷增強。如傳統(tǒng)汽車領域的領跑者大眾、寶馬、奔馳、奧迪等,都在紛紛加快電動化轉(zhuǎn)型,并加大在中國市場的布局。

  在傳統(tǒng)車企中,大眾的電動化相對更早也更積極,大眾正在持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品布局,開發(fā)出用于生產(chǎn)制造電動車的MEB純電平臺,并且連續(xù)發(fā)布了多款車型,包括ID.3、ID.4、ID.6等,覆蓋不同細分市場,南北大眾去年更是共同完成了5款全新ID.產(chǎn)品的投放,以滿足多樣化的消費需求。

  一汽-大眾銷售有限責任公司(銷售)副總經(jīng)理劉洪濤在接受《中國新聞周刊》采訪時表示,“ID.CROZZ家族單月銷量突破九千臺。這個成績達到了我們的預期。實際上,五六月份,ID.車型的生產(chǎn)供給還是非常緊張的,終端市場一車難求。可以說我們新能源轉(zhuǎn)型取得了初步成功。”

  而作為傳統(tǒng)豪華品牌巨頭的寶馬、奔馳、奧迪,也在不斷加快電動化轉(zhuǎn)型的步伐。6月23日,華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級項目(簡稱:里達工廠)正式開業(yè)。該項目總投資150億元,是寶馬在華最大的單項投資。寶馬集團負責生產(chǎn)的董事諾德科沃奇博士向《中國新聞周刊》表示,里達工廠具備面向電動化的生產(chǎn)體系,最高可以實現(xiàn)100%的電動車生產(chǎn)能力。“寶馬集團全球每銷售三輛汽車當中就有一輛交付給中國客戶。我們現(xiàn)在面臨著巨大的挑戰(zhàn),而BMW iFACTORY戰(zhàn)略將進一步強化寶馬在汽車制造領域的創(chuàng)新力和領導力,特別是新的里達工廠,是BMW iFACTORY生產(chǎn)戰(zhàn)略的最佳范例。”

  與此同時,奔馳、奧迪等也紛紛落子布局:6月13日,奔馳在中國生產(chǎn)的第400萬輛整車于順義工廠下線,這座改造完成的新工廠首次曝光。下線的新車是基于奔馳新一代純電平臺EVA 2.0打造的全新EQE,這款車型將于年內(nèi)上市。北京奔馳的電動化轉(zhuǎn)型肉眼可見將全面提速。

  6月28日,奧迪一汽新能源汽車項目在長春開工,這是奧迪在華首個專門生產(chǎn)純電動車型的生產(chǎn)基地。由此,奧迪正式開啟在中國市場本土化生產(chǎn)基于PPE平臺的純電動車型項目,在此平臺上將誕生奧迪下一代最新高端電動車車型。

  除了企業(yè)層面的加快轉(zhuǎn)型,在國際領域,中國在新能源汽車領域的超車,已經(jīng)引起歐美等傳統(tǒng)汽車強國的注意,國際競爭的局面日趨復雜化。

  2022年5月,美國證券交易委員會(SEC)先后將理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車等88家中概股加入“預摘牌名單”,對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起的新星進行打壓。

  此前,美能源部于2月24日發(fā)布首個保護美國清潔能源供應鏈的綜合戰(zhàn)略《保護供應鏈以實現(xiàn)清潔能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略》,旨在建立一個安全、有韌性和多樣化的國內(nèi)能源行業(yè)工業(yè)基礎,從而確立美國在清潔能源制造和創(chuàng)新領域的全球領導者地位。提出舉措包括:為關鍵礦產(chǎn)資源可持續(xù)開發(fā)計劃提供4400萬美元,以增加國內(nèi)銅、鎳、鋰、鈷、稀土元素等資源的供應;創(chuàng)建一個專注于加強和保護能源供應鏈的辦公室;撥款80億美元建立四個清潔氫中心等。

  在新近發(fā)布的行政指令中,拜登政府明確指出,制造新能源汽車所需的電池、半導體等關鍵零部件必須是美國制造。歐盟各國也推出日益嚴苛的碳排放監(jiān)管政策,借機向中國新能源車企提出了針對低碳生產(chǎn)、材料回收、LCA(電池全生命周期碳排放)等方面的明確要求,向中國車企施加巨大壓力。

  2022年6月7日,美國民主黨參議員向參議院金融委員會提交了一個設立碳邊境調(diào)節(jié)機制(CBAM,俗稱碳關稅)的立法提案,名為《清潔競爭法案》(Clean Competition Act,下簡稱CCA)。CCA的基本邏輯是,以美國產(chǎn)品的平均碳含量為基準線,對碳含量超過基準線的進口產(chǎn)品和美國產(chǎn)品均征收碳費。“2025年開始碳稅額的設置力度會越來越嚴格。通過計算,我們其中一款產(chǎn)品的碳足跡上游供應鏈里面的排放占比達到了84.6%。”寧德時代副總裁曾嶸稱,寧德時代主要從工廠建設、能耗管理和提高生產(chǎn)效率三方面減少碳排放。

  無獨有偶,“俄烏沖突”下,歐美將俄羅斯踢出SWIFT系統(tǒng)后,導致金融屬性很強的有色金屬(如鎳)的交易變得困難重重,從而影響了鎳等有色金屬的市場供應和價格。中國是電池級金屬鎳的第一大消費國,中國廠商占據(jù)全球70%的動力電池市場。鎳的市場供應和價格明顯給中國車企和電池行業(yè)帶來了很大影響。

  在國際市場,根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)InsideEVs 2021年的數(shù)據(jù),德國是全球除了中國外最大的新能源汽車市場,以69.01萬輛的銷量居歐洲第一,同比增長72.7%。在巨大的消費市場引導下,德國傳統(tǒng)車企已開始轉(zhuǎn)型。此外,美國今年上半年累計銷售新能源車41.9萬輛,同比也實現(xiàn)了50%的增長。

  事實上,新能源汽車市場的競爭仍是一次長跑。中國由于出發(fā)較早,目前處于領先地位。但賽程漫長,中國品牌也應該看到,傳統(tǒng)汽車強國已經(jīng)開始了針對新能源汽車領域的反擊。目前,中國在新能源汽車領域形成了量的規(guī)模,但是還沒有形成絕對領先的質(zhì)量、技術(shù)優(yōu)勢。對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說,要想守住領先優(yōu)勢,捍衛(wèi)頭部地位,仍需要正視自身的優(yōu)勢及不足,唯有不斷補足短板,才能在“換道超車”后,在這場漫長的競爭中始終居于領跑地位。

  《中國新聞周刊》2022年第29期 記者劉珊珊

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