隨著我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼新政的逐步落地和各項(xiàng)監(jiān)管政策的陸續(xù)出臺(tái)，加之以動(dòng)力電池為代表的核心零部件技術(shù)的進(jìn)步和成本的大幅下降，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正由過去的野蠻增長(zhǎng)向有序發(fā)展過渡，產(chǎn)業(yè)投資也隨之迎來重大機(jī)遇。但需要特別一提的是，面對(duì)產(chǎn)業(yè)的繁榮表象，投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)一定要理性。

　　當(dāng)前，汽車產(chǎn)品電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化已成全球共識(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的支柱作用愈發(fā)重要。發(fā)展新能源汽車已然成為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車的戰(zhàn)略性機(jī)遇，也是實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)的必然選擇。

　　隨著我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼新政的逐步落地和各項(xiàng)監(jiān)管政策的陸續(xù)出臺(tái)，加之以動(dòng)力電池為代表的核心零部件技術(shù)的進(jìn)步和成本的大幅下降，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正由過去的野蠻增長(zhǎng)向有序發(fā)展過渡，產(chǎn)業(yè)投資也隨之迎來重大機(jī)遇。據(jù)相關(guān)報(bào)道，僅在2016年，有關(guān)新能源汽車零部件的投資案例就高達(dá)一百多例，其中不乏業(yè)外投資單位或個(gè)人。但需要特別一提的是，面對(duì)產(chǎn)業(yè)的繁榮表象，投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)一定要理性。

　　其一，“電能替代”浪潮來襲，產(chǎn)業(yè)投資空間超乎想象

　　數(shù)據(jù)顯示，2016年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷突破50萬輛，累計(jì)推廣超過100萬輛，占全球50%，中國(guó)成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)銷售市場(chǎng)。與此同時(shí)，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車已提上日程，我國(guó)工信部已啟動(dòng)相關(guān)研究，擬制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時(shí)間表。

　　目前，我國(guó)進(jìn)口石油的90%用在了交通領(lǐng)域，“電能替代”戰(zhàn)略成為我國(guó)確保能源安全，推進(jìn)節(jié)能環(huán)保，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，發(fā)展“新經(jīng)濟(jì)”的重要抓手，也是從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)最有效的路徑。

　　燃油車曾經(jīng)被稱為改變世界的機(jī)器，而在今天，電動(dòng)汽車將再度改變世界。這是極具里程碑意義和顛覆性意義的?？上驳氖?，近年來，我國(guó)政府順應(yīng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革大潮，戰(zhàn)略性地推動(dòng)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展規(guī)模、創(chuàng)新能力、產(chǎn)業(yè)鏈配套以及應(yīng)用環(huán)境等諸多方面，與世界并行甚至領(lǐng)跑。

　　需要說明的是，中國(guó)的汽車市場(chǎng)體量巨大，具有每年近3000萬輛的規(guī)模慣性，在短期內(nèi)完全禁售傳統(tǒng)燃油車很難實(shí)現(xiàn)。即便是將時(shí)間表訂在2045年前后，也意味著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，要用不到30年的時(shí)間，從70萬輛發(fā)展到3000萬輛，能完成如此大的跨越堪稱奇跡。單從這個(gè)方面來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資空間超乎想象。

　　其二，顛覆傳統(tǒng)“任重道遠(yuǎn)”，動(dòng)力電池CPK值的提升最為關(guān)鍵

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈冗長(zhǎng)、繁雜，推動(dòng)新能源車變革的正是處于產(chǎn)業(yè)鏈中游的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。動(dòng)力電池不僅是新能源汽車“三電系統(tǒng)”中最核心、最具價(jià)值的部分，也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上技術(shù)進(jìn)步空間最大的部分。

　　現(xiàn)在全球的動(dòng)力電池之爭(zhēng)是中日韓之爭(zhēng)，而中日韓各有特色，雖然使用的化學(xué)體系以及材料等大同小異，但由于制造能力和管理水平的差距，產(chǎn)品合格率及一致性存在較大差異，傳統(tǒng)汽車要求核心零部件企業(yè)的CPK值為1.67，而我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)大部分都在1.5以下。CPK值反映的是電池的品質(zhì)，直接影響的是電池的安全和成本，上述因素也是實(shí)現(xiàn)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，決定新能源汽車性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，確保用戶使用方便及安全性的重要因素。

　　持續(xù)創(chuàng)新能力是中國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域引起國(guó)外產(chǎn)業(yè)界重視的重要原因。歐洲很多企業(yè)之所以把中國(guó)的動(dòng)力電池廠商作為首選，是因?yàn)樗麄冋J(rèn)可了中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，尤其是發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　更為重要的是，我國(guó)健全的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈配套體系讓國(guó)外難以企及，尤其是動(dòng)力電池四大核心材料已全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。但就目前而言，新能源汽車如果離開政府財(cái)政扶持，其價(jià)格和續(xù)航里程等與傳統(tǒng)燃油車型相比，尚無競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這是擺在面前的一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。

　　從產(chǎn)品角度而言，新能源汽車要想全面顛覆傳統(tǒng)燃油車，除了在產(chǎn)品成本、續(xù)駛里程、充電時(shí)間、耐久性等方面要有新的突破，更要在商業(yè)模式創(chuàng)新方面加強(qiáng)研究。相比燃油車，電動(dòng)汽車的最基本屬性是，一次性購買成本高，運(yùn)營(yíng)成本低，電動(dòng)汽車應(yīng)該基于這一屬性來構(gòu)建以動(dòng)力電池為核心的商業(yè)模式，比如裸車銷售電池租賃，公交和出租車的換電模式等。綜上所述，這些“重任”基本上都落在了動(dòng)力電池身上。

　　如果不能將電動(dòng)汽車在全生命周期中的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來，仍然按傳統(tǒng)汽車的各種模式去構(gòu)建，新能源汽車就不可能和傳統(tǒng)汽車媲美甚至是抗衡。

　　所以，一方面新能源汽車產(chǎn)品的性價(jià)比必須要保持一個(gè)極具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的提升節(jié)奏，同時(shí)要不斷創(chuàng)新商業(yè)模式，才能打破補(bǔ)貼退坡帶來的桎梏，走上健康、寬松、自行發(fā)展的市場(chǎng)道路。

　　其三，產(chǎn)能過?？皯n，須警惕產(chǎn)業(yè)投資“虛熱”現(xiàn)象

　　值得警惕的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在高歌猛進(jìn)發(fā)展的同時(shí)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)也迎來了殘酷的“洗牌期”，并出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩局面。這一輪產(chǎn)能過剩的出現(xiàn)，在某種程度上來說，是由于一些地方政府對(duì)當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的形勢(shì)、趨勢(shì)等了解不夠，認(rèn)識(shí)不足，盲目地進(jìn)行招商引資，導(dǎo)致出現(xiàn)“虛熱”現(xiàn)象，最終引發(fā)產(chǎn)能過剩。

　　當(dāng)前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到很多企業(yè)、業(yè)外資本及地方政府的熱捧，甚至很多地方呈“大躍進(jìn)”式的進(jìn)軍。有不少企業(yè)盲目跟風(fēng)、擴(kuò)張產(chǎn)能，抑或圍繞“補(bǔ)貼”定車型。也有不少地方政府為了盤活當(dāng)?shù)卦衅嚠a(chǎn)能和資源，盲目吸引新能源汽車企業(yè)落戶，卻忽略了最關(guān)鍵的因素，比如招商引資的產(chǎn)業(yè)是否具有前瞻性，企業(yè)家的眼界和胸懷是否寬廣，企業(yè)機(jī)制是否前衛(wèi)，團(tuán)隊(duì)實(shí)力是否雄厚，技術(shù)、產(chǎn)品是否可以代表未來。

　　這種招商引資的盲目性，可能會(huì)誘發(fā)新一輪地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，所以，地方政府在招商引資過程中，一定要對(duì)企業(yè)加以甄別。否則，這些引進(jìn)的企業(yè)可能成為新的負(fù)擔(dān)。

　　在這種狀況下，相關(guān)部門還要做好產(chǎn)能預(yù)警，同時(shí)合理拔高企業(yè)準(zhǔn)入門檻。另一方面，還應(yīng)適度控制投資結(jié)構(gòu)，順應(yīng)技術(shù)進(jìn)步大勢(shì)，根據(jù)市場(chǎng)特點(diǎn)規(guī)劃產(chǎn)能。

　　其四，投資前景依然可期，但要從容應(yīng)對(duì)市場(chǎng)淘汰賽

　　從產(chǎn)業(yè)投資的角度來說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈板塊的高成長(zhǎng)機(jī)會(huì)還會(huì)持續(xù)多年。雖然當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資空間非常大，投資機(jī)會(huì)非常多，但同時(shí)投資風(fēng)險(xiǎn)也非常大。

　　今年上半年，雖然新能源汽車推廣戰(zhàn)果輝煌，但實(shí)際上并未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，新能源汽車創(chuàng)新亟需統(tǒng)籌規(guī)劃。在我國(guó)，無論是產(chǎn)業(yè)界還是投資市場(chǎng)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)不是周期性或者投機(jī)性的投資，而是成長(zhǎng)性的價(jià)值投資。

　　有媒體報(bào)道稱，從2015年至2017年上半年，國(guó)內(nèi)共有超過200個(gè)新能源汽車整車生產(chǎn)項(xiàng)目落地，報(bào)道的投資金額過萬億元人民幣，報(bào)道的產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到2000萬輛。盡管這一數(shù)據(jù)不一定準(zhǔn)確，但地方政府招商引資熱由此可窺見一斑。

　　我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，并不是所有企業(yè)都能享受到新能源汽車產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)的紅利。經(jīng)過殘酷的市場(chǎng)淘汰賽之后，最終只有少數(shù)企業(yè)能夠屹立于行業(yè)前沿。

　　以動(dòng)力電池為例，我國(guó)目前現(xiàn)已經(jīng)建成的電池生產(chǎn)線產(chǎn)出的電池產(chǎn)品能量密度普遍在180Wh/Kg，在2020年以后可能滿足不了300 Wh/Kg的電池生產(chǎn)要求，低水平的生產(chǎn)線今后也許會(huì)變成“廢鐵”。國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的200多家動(dòng)力電池企業(yè)，三五年后或?qū)H剩40至50家。而位居前五家的企業(yè)，其市場(chǎng)總額或?qū)⒊^70%，這與傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)頗為類似。

　　但從另一個(gè)角度來看，電池技術(shù)的提升空間很大，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革將帶來無數(shù)的投資機(jī)會(huì)和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)機(jī)會(huì)。目前，雖然部分動(dòng)力電池企業(yè)目前“名不見經(jīng)傳”，但是在新技術(shù)、新產(chǎn)能、新工藝的推動(dòng)下，可能五年以后會(huì)進(jìn)入前五名，甚至成為行業(yè)里的翹楚。