沒有等來網(wǎng)紅皮卡特斯拉Cybertruck國產(chǎn)的消息,也沒有傳說中的廉價(jià)車特斯拉Model 2的音訊。面對即將到來的2024年,特斯拉在中國市場是打算躺平了嗎?特斯拉現(xiàn)階段確實(shí)沒有曝出有關(guān)全新車型的引入計(jì)劃,但它海外的另一項(xiàng)主營業(yè)務(wù),正在快速落地。上周,特斯拉宣布在上海的儲(chǔ)能工廠項(xiàng)目正式啟動(dòng)。根據(jù)此前曝光的消息,該工廠明年(2024年)第二季度將能實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)。這也是繼特斯拉本土加州工廠后,全球第二家專門用來生產(chǎn)儲(chǔ)能設(shè)備的工廠。那么特斯拉此舉,是打算將賽道轉(zhuǎn)向儲(chǔ)能領(lǐng)域嗎?新的一年,國內(nèi)新能源車,以及配套的電氣化產(chǎn)業(yè)鏈,將會(huì)迎來怎樣的新格局呢?
看齊美國的產(chǎn)能,除了賺錢,還要“圈地”
特斯拉的核心目標(biāo)當(dāng)然是賺錢,而它的儲(chǔ)能項(xiàng)目,顯然很能賺錢。特別是在今年三季度,特斯拉賣車?yán)麧櫹碌谋尘跋?,?chǔ)能業(yè)務(wù)簡直就是利潤救星。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示,三季度特斯拉新能源生產(chǎn)和儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的營收同比增長約40%,毛利率約24.4%。簡單來說,賣儲(chǔ)能設(shè)備要比賣車更容易賺到錢。更何況眼下全球電池級碳酸鋰價(jià)格暴跌,由此帶動(dòng)電池成本下探,更加有利于特斯拉開拓儲(chǔ)能設(shè)備的業(yè)務(wù)。
當(dāng)然,特斯拉在上海的儲(chǔ)能工廠預(yù)計(jì)將優(yōu)先滿足出口產(chǎn)能。畢竟這僅僅是特斯拉第二座專用于生產(chǎn)儲(chǔ)能設(shè)備的工廠,而且無論是該工廠生產(chǎn)的Megapack(商用儲(chǔ)能),還是Powerwall(家用儲(chǔ)能),其主要市場現(xiàn)階段還是在海外。不過上海工廠新工廠的前瞻性,很明顯目標(biāo)也不僅僅是海外。畢竟加州工廠正在向40GWh的滿負(fù)荷產(chǎn)能爬坡,上海工廠的規(guī)劃產(chǎn)能儲(chǔ)能規(guī)模大約也是40GWh。就算特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)增速驚人(今年三季度部署約4GWh,同比增長約90%;今年前三季度部署約11.5GWh,同比增長約182%)。照此增速計(jì)算,兩大工廠產(chǎn)能落地后,也能有一定余量。
那么很顯然,既然新工廠選在了上海,就如同當(dāng)年汽車工廠一樣,不僅是面向全球,對國內(nèi)市場也必然會(huì)有影響。那是指望中國市場來消化立足于大型商用的Megapack儲(chǔ)能設(shè)備嗎?打開市場當(dāng)然好,但這部分的主動(dòng)權(quán)不在特斯拉手里,特斯拉唯一能做的,就是立足于本土生產(chǎn)后,能夠?qū)⒊杀緣褐圃诙嗟偷某潭?。但這樣一聊,似乎又陷入汽車價(jià)格戰(zhàn)的邏輯中。那什么需求是特斯拉可以掌握主動(dòng)權(quán)的呢?答案或許就是將儲(chǔ)能設(shè)備與自身快充設(shè)備結(jié)合起來。于是上海工廠的建設(shè)就不單純是盈利的問題,其中或許還含有通過快充+儲(chǔ)能的組合拳,搶占地區(qū)配電容量的考慮。
前面我們提到,國內(nèi)儲(chǔ)能設(shè)備的市場前景,并非特斯拉能夠掌握主動(dòng)權(quán)的存在。能自主決定的,是如何配置儲(chǔ)能設(shè)備。與之同理,特斯拉對于如何配置自己的V3,乃至V4充電樁,是握有主動(dòng)權(quán)的。但一個(gè)地區(qū)的配電容量,顯然是特斯拉無法決定的。儲(chǔ)能設(shè)備與超充設(shè)備的結(jié)合,當(dāng)然可以起到緩解電網(wǎng)壓力的作用。但隨著越來越多車企加入800V的高壓快充俱樂部,區(qū)域內(nèi)的電容量,顯然要成為爭奪的新戰(zhàn)場。
超充一定要配儲(chǔ)能?明年開始拼速度
類似電網(wǎng)的工作特點(diǎn),車企們爭奪配電容量的主戰(zhàn)場,毫無意外將在重點(diǎn)城市、商圈、交通樞紐等用車密集地區(qū)。但這恰好放大了儲(chǔ)能+超充一體建設(shè)的缺點(diǎn)。首先,這些地區(qū)大多用電負(fù)荷較大,且波谷效應(yīng)明顯,車企們的競爭壓力更大。另外,“光儲(chǔ)充”一體的模式難以適配,不僅光伏資源有限,且會(huì)進(jìn)一步推高地租成本。如此,儲(chǔ)能設(shè)備所能倚仗的,主要還是電網(wǎng)本身。最后仍然是地租問題,用戶需求大,占地需求也同樣大。再配合大型儲(chǔ)能設(shè)備本身的成本以及用地需求,還有配套的安全性考量等等。儲(chǔ)能+超充一體式的建設(shè)方式,顯然會(huì)推高用戶的使用成本。以現(xiàn)階段特斯拉V3充電樁常規(guī)時(shí)段約2元/度的價(jià)格來看,未來使用核心區(qū)域超充設(shè)備進(jìn)行充電,電動(dòng)車的補(bǔ)能成本,或?qū)⒈平加蛙囁健?/p>
但充儲(chǔ)一體仍然是必要的,甚至是必須的。從用戶角度來說,續(xù)航焦慮一直是新能源車推廣的最核心難題之一。當(dāng)800V超充到來后,滿血充電速度,終于可以與傳統(tǒng)燃油車效率直接掰手腕。這對于用戶體驗(yàn)的提升,以及夯實(shí)品牌自身護(hù)城河,都有著不可忽視,甚至無可替代的優(yōu)勢。但極限速度是一方面,真實(shí)的用戶體驗(yàn)又是另一方面。如果沒有自建的儲(chǔ)能設(shè)備,多車同時(shí)進(jìn)行超快充時(shí),必然面臨要么日常浪費(fèi)電網(wǎng)配電容量,要么選擇充電“限速”。而現(xiàn)實(shí)當(dāng)然多以后者為主,這便導(dǎo)致整套充電技術(shù)的迭代,充電設(shè)備的投入等等,到最后的使用階段,仍然會(huì)被打折。
事實(shí)上,為了打通電動(dòng)車補(bǔ)能的最后一環(huán),無論是率先在800V領(lǐng)域吃螃蟹的小鵬汽車,還是前不久在超充樁鋪設(shè)上搞出大新聞的華為,都將儲(chǔ)能設(shè)備與自身的超充予以掛鉤。按照華為的說法,明年就將在國內(nèi)部署超過10萬根全液冷超級充電樁。而截至今年11月,特斯拉在中國大陸的超級充電樁已經(jīng)超過了1.1萬根??紤]到華為全液冷超級充電樁最大充電功率能夠達(dá)到600kW的表現(xiàn),實(shí)際上已經(jīng)對特斯拉V3充電樁形成了碾壓。如果在充電樁的鋪設(shè)密度上再被華為反殺,特斯拉的技術(shù)體驗(yàn)護(hù)城河就難以維護(hù)。
而且考慮到特斯拉現(xiàn)階段在國內(nèi)主銷車型并非800V平臺(tái),所以相對引入V4超級充電樁的速度而言,如何保障用戶的超充體驗(yàn),似乎優(yōu)先級還要更高。而這背后,與配套儲(chǔ)能的建設(shè)息息相關(guān)。前面也提到了,在配電容量有限,但用戶需求旺盛的區(qū)域。這場通過配套儲(chǔ)能爭奪配電容量的戲碼,幾乎就是一場零和博弈。
結(jié)合特斯拉上海工廠的產(chǎn)能,以及所生產(chǎn)的Megapack(商用儲(chǔ)能)設(shè)備來看。Megapack每臺(tái)機(jī)組可以儲(chǔ)存超過3.9MWh能源,理論上可以滿足約50臺(tái)特斯拉Model Y的充電需求。以特斯拉超級充電站平均擁有6個(gè)超充樁,且每天8個(gè)小時(shí)高峰時(shí)段,每半小時(shí)滿足一臺(tái)車的充電需求來粗放計(jì)算。一個(gè)特斯拉超級充電站,也僅需要配備2臺(tái)Megapack設(shè)備即可。而上海工廠Megapack設(shè)備的計(jì)劃年產(chǎn)量則超過了1萬臺(tái)。即便將全國所有現(xiàn)存的特斯拉超級充電站,都按2臺(tái)Megapack來配置,其需求也僅為年產(chǎn)能的三分之一左右。而這還是考慮的存量轉(zhuǎn)換,如果考慮后期增量影響,其需求或?qū)⑦h(yuǎn)低于這個(gè)數(shù)字。所以特斯拉即便在國內(nèi)將儲(chǔ)能設(shè)備配套超充進(jìn)行建設(shè),其效果仍然可以滿足“生產(chǎn)的大部分儲(chǔ)能電池Megapack將用于出口”的說法。
聊到這里,整條邏輯線就很清晰了。為了解決用車痛點(diǎn),各大車企和供應(yīng)商開始卷超充。為了配套超充技術(shù),則需要加快超充樁的建設(shè)。而為了滿足超充的用戶體驗(yàn),就必須上馬儲(chǔ)能設(shè)備。而且越是核心區(qū)域的配電容量越有限。誰先上儲(chǔ)能,誰就能先劃走大塊蛋糕。從而打通自身技術(shù)的應(yīng)用場景,并夯實(shí)品牌護(hù)城河。于是在汽車價(jià)格戰(zhàn)背后,2024年的新能源車市,儲(chǔ)能配套的競爭,或許會(huì)更為激烈。
來源:路咖汽車 作者丨阮嵩
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