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一年建1000座換電站,新能源汽車補(bǔ)能大戰(zhàn)升級(jí)

中國(guó)企業(yè)家雜志發(fā)布時(shí)間:2023-03-30 10:04:09  作者:任婭斐

  蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌為2023年定了一個(gè)更高的目標(biāo):全年要建成1000座換電站。較原計(jì)劃400座換電站,目標(biāo)直接翻倍。實(shí)際上,他在內(nèi)部給蔚來能源高級(jí)副總裁沈斐定的目標(biāo),比千站還要更高一些。

  “第一次看到蔚來的千站計(jì)劃時(shí),我覺得非常震撼。”一位蔚來車主稱。

  為了能讓這1000座站的選址盡可能有效,蔚來還發(fā)起了換電站“心愿單”計(jì)劃,截至3月28日,已經(jīng)有145119名用戶填寫了該心愿單。通過對(duì)這些心愿單進(jìn)行歸類分析后,一個(gè)個(gè)具體的換電站地址便會(huì)浮出水面。今年底,蔚來將有超過2300座換電站。

  加速補(bǔ)能體系建設(shè)的不僅僅是蔚來。

  去年8月,何小鵬宣布第1000座自營(yíng)站落成上線,并表示2023年會(huì)“重點(diǎn)建設(shè)”。截至3月22日,小鵬汽車充電站已累計(jì)布局2200座,充電樁2.4萬(wàn)根。

  車企熱衷自建補(bǔ)能體系背后,有一個(gè)不容忽視的事實(shí)是:在新能源車滲透率提升的同時(shí),因基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不完善給消費(fèi)者帶來的里程焦慮,仍是行業(yè)難題。根據(jù)巨量算數(shù)的調(diào)研數(shù)據(jù),在消費(fèi)者放棄購(gòu)買新能源汽車的原因中,續(xù)航問題占比高達(dá)45.3%。

  因此,建設(shè)智能、完善的補(bǔ)能體系,被各大車企和第三方服務(wù)商視為搶占更多市場(chǎng)的關(guān)鍵動(dòng)作之一。但這項(xiàng)資金投入大、成本回收慢的業(yè)務(wù),到底是不是一門好生意?在規(guī)模擴(kuò)張背后,到底有什么考量?又面臨哪些挑戰(zhàn)?

  加速背后的技術(shù)競(jìng)賽

  “未來,加電會(huì)比加油更方便。”李斌曾這樣描繪新能源汽車的未來。

  但具體怎么實(shí)現(xiàn)?目前業(yè)內(nèi)有兩套方案:一種是特斯拉、小鵬等車企主推的“超級(jí)快充”模式,一種是以蔚來為代表的車企推崇的換電模式。

  在新能源汽車發(fā)展早期,大家的關(guān)注點(diǎn)都在充電模式上。通常慢充需要6~10小時(shí),快充只需要0.5~1小時(shí)。因此對(duì)采用充電模式的車企來說,能否在快充技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破,不斷提高充電速度,成為角力的關(guān)鍵。

  具體怎么突破?動(dòng)力電池行業(yè)人士王峰對(duì)《中國(guó)企業(yè)家》表示,當(dāng)前實(shí)現(xiàn)快充有兩條技術(shù)路線,一個(gè)是大電流快充技術(shù),一個(gè)是高壓快充技術(shù)。前者以特斯拉為代表,后者以小鵬汽車為代表。

  當(dāng)車企普遍使用400V的充電平臺(tái)時(shí),直流充電輸出電流受制于250A的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)(若車企自建充電樁,則不受此限制),充電功率最高只能達(dá)到100kW,充電時(shí)長(zhǎng)在0.5~1小時(shí)左右。

  為了提高充電功率,縮短充電時(shí)長(zhǎng),特斯拉選擇持續(xù)加大電流。如特斯拉第一代超充樁電流為250A,第三代超充樁峰值電流已經(jīng)超過600A,從而使得超充功率從100kW提升到了250kW。有公開消息稱,首批特斯拉第四代超充樁已經(jīng)在荷蘭正式投入使用,可提供比第三代超充樁更高的充電功率。

  不過由于大電流快充技術(shù)難度相對(duì)較大,很難大規(guī)模普及,于是高壓快充技術(shù)被車企廣泛采用。即通過增加電壓提高充電功率,讓補(bǔ)能的速度變得更快。2019年,保時(shí)捷發(fā)布Taycan車型,首次搭載800V高壓快充平臺(tái)。隨后,吉利、長(zhǎng)安、比亞迪、嵐圖、埃安、小鵬等品牌也相繼推出800V高壓快充平臺(tái)。目前小鵬G9已經(jīng)實(shí)現(xiàn)最快充電5分鐘,續(xù)航增加200km。

  除了快充模式,換電模式背后的技術(shù)也在迭代。

  以蔚來剛發(fā)布的三代換電站為例,其換電時(shí)間較二代換電站縮短20%(一分鐘左右),日服務(wù)能力提升30%,電池?cái)?shù)量也從13塊增加到21塊。

  同時(shí),蔚來三代換電站也在追求更高的自適應(yīng)能力,能夠兼容多種尺寸的車,也能夠適配結(jié)構(gòu)不是那么完全一致的電池。“說直接一點(diǎn),我們肯定是可以兼容阿爾卑斯(蔚來的一個(gè)新品牌)等品牌的車型,包括蔚來品牌里不同平臺(tái)的車型。”沈斐說。

  一個(gè)更引起關(guān)注的變化是,蔚來三代換電站會(huì)選配激光雷達(dá)和英偉達(dá)的芯片。蔚來能源產(chǎn)品開發(fā)負(fù)責(zé)人楊潮表示,蔚來希望能夠進(jìn)一步提升換電站的智能化。“因?yàn)槲覀儞Q電是自動(dòng)泊車,在泊車過程中車輛對(duì)外界環(huán)境有非常強(qiáng)的依賴。我們希望能夠利用這些傳感器,進(jìn)一步提升整個(gè)泊車過程中的安全性和成功率。”楊潮表示。

  不過在沈斐看來,加電的終極解決方案是充換一體站,通過電容量的分時(shí)利用,充換一體站的綜合服務(wù)能力會(huì)是超快充站的1.6~2倍。

  規(guī)模擴(kuò)張背后的經(jīng)濟(jì)賬

  “絕大部分企業(yè)充電樁都是不賺錢的。”3月2日,李想在春季媒體溝通會(huì)上表示。他將充電樁比作飯店,充電的單數(shù)即是翻臺(tái)率,如果一個(gè)充電樁一天能做到6~7單,基本可以實(shí)現(xiàn)收支平衡,如果做到10單,盈利狀況會(huì)好于加油站。而當(dāng)下用戶充電需要大量時(shí)間,一天下來充電樁的“翻臺(tái)率”普遍只有2~3單,“基本上是賠錢”。

  作為典型的重資產(chǎn),無論是充電模式還是換電模式,目前都普遍面臨盈利難的問題。初始投入成本高是其中的一個(gè)重要原因。

  汽車行業(yè)分析師張翔稱,90%的充電運(yùn)營(yíng)商都在虧損。據(jù)他了解,一個(gè)800V的超充站,一根充電樁的價(jià)格是30萬(wàn)~40萬(wàn)元,這還不包括每年的運(yùn)營(yíng)成本、土地租金成本以及維護(hù)成本和電費(fèi)成本。

  相較于充電站,換電站的投資更大。協(xié)鑫能科公告顯示,單個(gè)乘用車換電站總投資額為500.72萬(wàn)元,其中換電站投資260.72萬(wàn)元,占比約52%,線路投資、電池投資分別為100萬(wàn)元和140萬(wàn)元。

  換電站的投入成本雖然高,但要實(shí)現(xiàn)盈利并非不可能。

  2019年,北汽新能源曾對(duì)奧動(dòng)新能源進(jìn)行增資,當(dāng)時(shí)有一份公告透露,奧動(dòng)新能源當(dāng)年1~4月凈虧損額達(dá)1912.22萬(wàn)元。而在去年9月,奧動(dòng)新能源聯(lián)合創(chuàng)始人、高級(jí)副總裁楊燁在電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上接受媒體采訪時(shí)坦言:“各城市的換電站一般在3~4年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。目前,奧動(dòng)新能源在北京的換電運(yùn)營(yíng)站點(diǎn)數(shù)量接近200個(gè),到今年年底有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。”

  麥肯錫認(rèn)為,換電站的成本可以隨著利用率的提升下降,20%的利用率是換電站的盈虧平衡點(diǎn)。據(jù)沈斐透露,目前蔚來汽車每個(gè)換電站差不多日均35~36單。不過沈斐同時(shí)強(qiáng)調(diào),當(dāng)下蔚來?yè)Q電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較低,“如果換電站跟超充站一個(gè)水準(zhǔn)定價(jià),一天只要能夠干到50~60單,差不多能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。”

  在今年年底之前,沈斐還希望蔚來三代站能把目前電網(wǎng)的單向輸送變成雙向輸送,“參與電網(wǎng)的能力會(huì)更強(qiáng)一點(diǎn)”。而在參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)后,“邏輯上它(電網(wǎng))要給我一點(diǎn)收入,否則也不能干這個(gè)事情”。至于電網(wǎng)互動(dòng)的具體收益情況,沈斐稱等到歐洲的三代站投入運(yùn)營(yíng)之后可以分享數(shù)字。

  夢(mèng)想與現(xiàn)實(shí)

  投入大、盈利難,車企為何仍要加速補(bǔ)能體系的建設(shè)?

  “這其實(shí)是品牌建設(shè)的問題。”張翔稱,“理論上,它是一門好生意。”

  在何小鵬看來,這也是由各家車企不同的定位所導(dǎo)致的,“越貴、越大的車越需要考慮范圍。如果我們做一款7座車,比如MPV或者家庭7座車,你不往外開是不可能的,這樣的車除非是混動(dòng)方案,否則續(xù)航一定要高、充電一定要快。”

  “超充網(wǎng)絡(luò)作為小鵬汽車服務(wù)運(yùn)營(yíng)體系中不可或缺的一環(huán),承擔(dān)著讓所有新能源車主尤其是小鵬汽車用戶‘放心出行 沒有焦慮’的責(zé)任和目標(biāo)。”小鵬汽車高級(jí)副總裁肖斌表示。

  沈斐則強(qiáng)調(diào),換電創(chuàng)造的價(jià)值非常大。比如,可以實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)能,這是換電站最大的優(yōu)勢(shì);通過整體的換電體系去診斷全量電池情況,能夠提前把隱患暴露出來,從而有效減少電池?fù)p壞,避免更大的損失;能夠在短時(shí)間內(nèi)批量召回有問題的電池,靈活掌控電池的維護(hù)情況。

  某種程度上,蔚來補(bǔ)能體系并不是以盈利為目標(biāo)。以北方市場(chǎng)為例,多數(shù)充電運(yùn)營(yíng)商不愿意在北方建樁,因?yàn)殡妱?dòng)車的保有量相對(duì)不高。沈斐曾被問到,建在北方的充電樁收益到底怎么樣?他的回答是,蔚來不是看建樁的收益,而是把建樁的成本收益跟移動(dòng)充電車對(duì)比。在北方建充電樁比移動(dòng)充電車的成本要低很多,而且方便了用戶,蔚來為什么不干?

  一個(gè)值得思考的問題是,各家快速擴(kuò)張的補(bǔ)能體系最終將形成怎樣的行業(yè)格局?各家是獨(dú)自為戰(zhàn)還是走向兼容?

  目前,換電賽道上主要有四種參與者,分別是以蔚來、吉利集團(tuán)為代表的新能源汽車廠商,以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商,以國(guó)家電網(wǎng)為代表的能源供應(yīng)商和以協(xié)鑫能科、奧動(dòng)新能源為代表的第三方換電運(yùn)營(yíng)商。

  不同參與者往往采用不同的換電方式。蔚來、特斯拉多采用垂直對(duì)插式,眾泰、力帆等多采用側(cè)面對(duì)插式,北汽新能源采用端面式換電為主,而統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)則需要對(duì)不同的車身及底盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。

  除了換電方式不同,各家動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一。深圳市能效電氣技術(shù)有限公司董事汪進(jìn)進(jìn)對(duì)《中國(guó)企業(yè)家》表示,由于在設(shè)計(jì)、材料、用途等方面存在諸多差異,導(dǎo)致動(dòng)力電池規(guī)格不統(tǒng)一,所以通常一座換電站只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型,容易造成換電站資源閑置、運(yùn)營(yíng)效率低下,無形之中便拉高了換電站的運(yùn)營(yíng)成本。

  而張翔對(duì)《中國(guó)企業(yè)家》表示,這里面還摻雜著利益因素。車企不想把電池包標(biāo)準(zhǔn)化,是因?yàn)殡姵匕睦麧?rùn)很高,約占40%~60%的整車成本。一旦標(biāo)準(zhǔn)化后,完全可以交由第三方來做,這也是車企所擔(dān)心的事情。(中國(guó)企業(yè)家雜志 作者:任婭斐)


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