編者按：我國新能源汽車產(chǎn)銷量保持快速增長，正加速帶動(dòng)多產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，但也存在較多制約發(fā)展的深層次問題。我國新能源汽車技術(shù)全面“超車”要多久?解決續(xù)航問題要多久?是否可以完全替代燃油車?人民網(wǎng)強(qiáng)國論壇推出“三問新能源汽車”系列訪談，邀請行業(yè)專家，進(jìn)行洞察剖析，歡迎關(guān)注。

　　我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展駛?cè)?ldquo;快車道”，離不開對于關(guān)鍵核心技術(shù)的掌握與突破。

　　不過，對于志在實(shí)現(xiàn)全面“超車”的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，還有一些關(guān)鍵的技術(shù)工藝尚未實(shí)現(xiàn)自主可控，仍被視為短板。如何彌補(bǔ)這些差距?人民網(wǎng)“強(qiáng)觀察”欄目采訪了業(yè)內(nèi)專家。

在合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的一家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，工人在整車生產(chǎn)線上作業(yè)。新華社發(fā)(解琛 攝)

　　“三電”技術(shù)不應(yīng)只關(guān)注電池

　　新能源汽車目前以電動(dòng)汽車為主，其最為核心的技術(shù)可以概括為“三電”，即動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)(即整車控制器)。

　　動(dòng)力電池的能量密度，是決定新能源汽車性能和續(xù)航里程的重要因素。所以，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展備受關(guān)注。據(jù)工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)，我國量產(chǎn)的三元電池單體能量密度達(dá)到了全球最高的300瓦時(shí)/公斤。

　　“我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于國際領(lǐng)先水平。但是我們還要關(guān)注‘三電’技術(shù)中的其他兩項(xiàng)，它們同樣重要且發(fā)展空間大。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔說。

　　驅(qū)動(dòng)電機(jī)的性能決定了電車的爬坡能力、加速能力以及最高車速等汽車行駛的主要性能指標(biāo)。

　　從技術(shù)層面上看，我國驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)展如何?張翔表示，國內(nèi)驅(qū)動(dòng)電機(jī)在功率方面基本能夠達(dá)到國際水平，但是在同功率條件下存在重量劣勢，因此在功率密度上尚存差距。

　　那么，驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)業(yè)如何能夠再精進(jìn)?

　　“要在材料和工藝兩方面下功夫。”張翔坦言，我國走的是永磁同步電機(jī)的技術(shù)路線，但目前常用的材料釹鐵硼磁鐵存在溫度穩(wěn)定性差、高溫下磁性能受損等缺點(diǎn)，這些缺點(diǎn)在一定程度上有損電機(jī)性能。另外，實(shí)際上我國驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)業(yè)起步較晚，企業(yè)缺乏產(chǎn)業(yè)化積累，產(chǎn)品的生產(chǎn)不良率仍然較高。如果我國驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)業(yè)能夠在這兩個(gè)方面進(jìn)行突破，就能實(shí)現(xiàn)更加集成化、高效化、智能化的發(fā)展。

　　電控系統(tǒng)被譽(yù)為新能源汽車的“大腦”，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和管理整個(gè)電動(dòng)汽車的運(yùn)行狀態(tài)。

　　“整車控制器的核心零配件IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)全球已經(jīng)發(fā)展到了7.5代，而我國最高技術(shù)產(chǎn)品僅達(dá)第5代，存在一定差距。”張翔分析。

　　雖然在最高技術(shù)上有差距，但是我國正在逐步掌握核心技術(shù)并且擴(kuò)充現(xiàn)有產(chǎn)品的產(chǎn)能。據(jù)媒體報(bào)道，生產(chǎn)一輛新能源汽車需要百余顆IGBT，我國已有企業(yè)的IGBT產(chǎn)能達(dá)3萬片/月，并且由于需求旺盛，正在逐步擴(kuò)產(chǎn)。

　　智能駕駛，車企下半場競爭的“主戰(zhàn)場”

　　如果說，“三電”技術(shù)是新能源汽車領(lǐng)域競賽的上半場，那么下半場競賽則圍繞智能科技展開。其中，智能駕駛技術(shù)則是各個(gè)車企在智能科技領(lǐng)域競爭的“主戰(zhàn)場”之一。

　　智能駕駛技術(shù)水平分為L0至L5六個(gè)等級。其中，L2是現(xiàn)階段可行性較高的技術(shù)，類似主動(dòng)剎車、自動(dòng)泊車、車道保持功能等，是典型的L2級別駕駛輔助功能。

　　工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，2021年中國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達(dá)到23.5%，2022年上半年其滲透率增加至30%。

　　“在智能駕駛方面，大部分車企都在成熟的L3級別即‘有條件自動(dòng)駕駛’上‘卡殼’，誰能夠從中突破，就有機(jī)會(huì)打開更大的市場。”張翔分析。

　　“車路云一體化”建設(shè)，是智能聯(lián)網(wǎng)的具象化表現(xiàn)之一，同樣也是智能駕駛技術(shù)再升級的關(guān)鍵所在。據(jù)央視新聞報(bào)道，截至目前，我國已累計(jì)開放超過9000公里智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路，完成智能化道路改造超過3900公里。

　　“車路協(xié)同在安全性方面為自動(dòng)駕駛技術(shù)提供支持，讓車輛感知視野盲區(qū)信息。”招銀國際研究部副總裁、汽車行業(yè)分析師白毅陽表示，我國在推進(jìn)車路協(xié)同方面雖然領(lǐng)先于全球主流國家，但從總體規(guī)?？?，仍處于小范圍示范階段。今后車路協(xié)同的發(fā)展，需要獲得更多政策支持。

　　2022年4月，北京無人化載人許可證正式發(fā)放;上海嘉定區(qū)聯(lián)合同濟(jì)大學(xué)等12家單位編制了《智慧道路建設(shè)技術(shù)指南》;杭州通過交通擁堵指數(shù)系統(tǒng)、“城市大腦”等的建設(shè)，開啟利用大數(shù)據(jù)改善城市交通的探索模式……

　　工業(yè)和信息化部表示，我國正在形成智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市融合發(fā)展的中國方案，將汽車、信息技術(shù)、交通三大萬億級產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，形成我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長極。

　　面對缺“芯”少“魂”，政企協(xié)同合力追趕

　　智能技術(shù)的發(fā)展，需要更高性能與數(shù)量的芯片支持。據(jù)中國電子報(bào)報(bào)道，一輛傳統(tǒng)汽車的芯片用量大約是500至600顆，但智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車芯片的絕對用量在5000顆以上。

　　“總體來看，我國汽車芯片現(xiàn)在仍需要大量進(jìn)口來補(bǔ)足產(chǎn)能缺口。”張翔坦言，汽車芯片已經(jīng)成為新能源汽車競爭的關(guān)鍵點(diǎn)之一，國產(chǎn)芯片雖然有所發(fā)展，但整體上仍處于“追趕”階段。

　　國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中提出，實(shí)施新能源汽車基礎(chǔ)技術(shù)提升工程，首先就是要“突破車規(guī)級芯片”。

　　與芯片自主同樣迫切的，還有被譽(yù)為智能汽車之“魂”的車載操作系統(tǒng)。

　　白毅陽表示，在車載操作系統(tǒng)方面，我國公司主要開發(fā)“進(jìn)入大眾視野”的軟件(應(yīng)用層)，尤其是座艙領(lǐng)域的應(yīng)用軟件處于全球前列。但汽車底層軟件被國際公司壟斷。由于操作系統(tǒng)的底層研發(fā)是一個(gè)系統(tǒng)工程，開發(fā)難度大、周期長，因此需要多方參與合作，共建產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

　　今年2月，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)軟件分會(huì)發(fā)布了中國車用操作系統(tǒng)開源計(jì)劃。

　　“我們有責(zé)任盡快打造一個(gè)以開源內(nèi)核為基礎(chǔ)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件系統(tǒng)中國方案。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長付炳鋒說，中國已成為智能汽車的最大市場，技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展日新月異，迫切需要一個(gè)開源、開放的操作系統(tǒng)內(nèi)核，支撐全新技術(shù)架構(gòu)的軟硬件協(xié)同創(chuàng)新。

來源：人民網(wǎng)-強(qiáng)國論壇