隨著新能源汽車滲透率的持續(xù)提升，動力電池退役后的回收利用也受到廣泛關(guān)注。一般來說，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下就面臨退役，但仍可進(jìn)行梯次利用，例如用于低速電動車等。有機(jī)構(gòu)預(yù)計，到2025年，我國動力電池退役量將達(dá)82萬噸;2028年后，將超過260萬噸，屆時動力電池“退役潮”或?qū)⒌絹怼恿﹄姵鼗厥招袠I(yè)在2030年前后市場規(guī)?；?qū)⑦_(dá)到千億元。

　　面對如此龐大的市場空間，寧德時代、比亞迪、贛鋒鋰業(yè)等相關(guān)企業(yè)均積極布局，試圖搶灘這一藍(lán)海市場。同時，政策端對動力電池回收利用的支持力度持續(xù)加大，四川、廣東、安徽、福建等地陸續(xù)出臺鼓勵政策。

　　動力電池退役后流向了哪里?

　　動力電池回收是新能源汽車可持續(xù)發(fā)展的重要一環(huán)。動力電池退役后如果處置不當(dāng)、隨意丟棄，不僅會對資源造成浪費(fèi)，還將嚴(yán)重污染環(huán)境。

　　“動力電池的正負(fù)極、隔膜和電解質(zhì)等關(guān)鍵零部件中含有大量的有價金屬，具備較高的再生利用價值。”有業(yè)內(nèi)人士稱，“盡管市場潛力巨大，但當(dāng)下動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)尚處于發(fā)展初期。”

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年我國廢舊動力電池退役量超過58萬噸。那么，這些電池流向了哪里?

　　近日，《證券日報》記者多方走訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)體系尚不完善，回收渠道不規(guī)范導(dǎo)致不少廢舊動力電池流向了小作坊，而有資質(zhì)的正規(guī)企業(yè)市占率并不高。

　　據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，正規(guī)渠道回收的退役動力電池僅占20%至30%。“盡管公司擁有電池回收的資質(zhì)，但是回收的動力電池占比較低，目前的回收業(yè)務(wù)還是以儲能電池為主。這主要是因為一些小作坊以高價回收為噱頭，導(dǎo)致行業(yè)惡性競爭。”江西一電池回收企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，“正極材料的資源價值最高，為再生利用的主要對象。其中正極材料由鋰、鎳、鈷、錳等高價值金屬化合物構(gòu)成，其成本占比高達(dá)51%，價值含量最高。”

　　記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，因為貶值率較高，動力電池乃至新能源汽車在二手市場并不吃香。南昌紅谷灘二手車市場某店主表示，“動力電池回收價格一般在一萬元左右。”

　　除了回收利用，還有一些廢舊動力電池只能進(jìn)入報廢流程。江西南物環(huán)?？萍加邢薰拘芙?jīng)理告訴記者：“去年來公司報廢的新能源車差不多有幾十臺，一般是按照重量給錢。例如，一輛江鈴E200如果拿來報廢，通常價值在2300元，如果電池性能還可以，回收價格也不會超過6000元。”

　　加快推進(jìn)動力電池回收利用體系建設(shè)

　　對于動力電池回收行業(yè)來說，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期難免會碰到一些難題，當(dāng)前最主要的是明確“誰來回收”的問題。

　　要解決這一問題，需要政策端的推動。去年12月份，工信部發(fā)布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)，鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)優(yōu)先使用再生原材料，鼓勵有條件的地方在政府投資工程、重點(diǎn)工程、市政公用工程中使用獲證梯次利用產(chǎn)品。

　　《辦法》明確，原則上汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)裝機(jī)的動力電池回收主體責(zé)任，電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)直接銷售至市場的動力電池回收責(zé)任，梯次利用企業(yè)承擔(dān)生產(chǎn)的梯次利用產(chǎn)品回收責(zé)任;電池租賃運(yùn)營機(jī)構(gòu)、機(jī)動車維修經(jīng)營者、報廢機(jī)動車回收拆解企業(yè)、回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、回收經(jīng)營者、綜合利用企業(yè)及其他產(chǎn)生廢舊動力電池的單位應(yīng)在各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。

　　與此同時，多地也相繼出臺了動力電池回收相關(guān)政策。今年1月份，福建省工信廳、財政廳聯(lián)合制定了《支持全省新能源汽車廢舊動力蓄電池回收利用的若干措施》，提出促進(jìn)布局優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整、推進(jìn)上下游產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展、支持規(guī)范化規(guī)模化再生利用、強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新和標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)等舉措。

　　真鋰研究創(chuàng)始人墨柯告訴《證券日報》記者，“原則上規(guī)定了‘誰賣誰回收’，即整車廠承擔(dān)回收責(zé)任，但這又需要擁有車輛和電池產(chǎn)權(quán)的車主配合才能做到，我認(rèn)為這是目前存在的一大問題。”

　　江鈴汽車股份有限公司沖壓廠三車間黨支部書記、模具鉗工首席技師劉輝向《證券日報》記者表示，建議加強(qiáng)動力電池回收的法律法規(guī)和監(jiān)管體系，制定相關(guān)政策明確企業(yè)的回收責(zé)任和義務(wù)，并建立統(tǒng)一的回收渠道和管理平臺，確保電池的規(guī)范回收和處理。同時，鼓勵和支持企業(yè)開展動力電池回收利用的技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新，注重環(huán)境保護(hù)，推動電池的二次利用。

　　來源：證券日報 記者 曹 琦