“動力電池的制造對環(huán)境的要求極高。車間里不僅要保持恒溫恒濕，大氣壓強還要高于室外，這樣才能確保車間的潔凈度。”孚能科技現場工作人員指著車間內的數字顯示屏告訴《證券日報》記者。

　　走進動力電池生產車間，只見靈巧的機械手臂“上下翻飛”，AGV搬運小車有條不紊地忙碌著，一批批正負極等原材料通過一道道精準的工序和一輪輪嚴苛的檢測，最終制成一片片泛著銀光的軟包電芯，搭載在奔馳、埃安、Togg等海內外車企的電動汽車里，進而駛入千家萬戶。

　　作為國內首批量產三元軟包動力電池的企業(yè)之一，孚能科技從創(chuàng)業(yè)至今不斷打磨三元軟包動力電池研發(fā)和制造體系，成長為全球動力電池出貨量前十、國內軟包動力電池出貨量第一的細分領域龍頭企業(yè)。

　　面對即將到來的TWh時代，孚能科技如何迎戰(zhàn)?近日，《證券日報》記者獨家對話孚能科技董事長王瑀，探尋這家三元軟包動力電池龍頭的備戰(zhàn)“密碼”。

　　“不能走彎路”

　　作為資深鋰離子動力電池領域的科學家，王瑀是三元軟包疊片技術路線的開創(chuàng)者和擁護者，信奉第一性原理和長期主義。他認為：“動力電池不能走彎路，在技術路線上要一步到位。”

　　早在1997年，王瑀就開始從事動力電池的研發(fā)，對交通領域電動化將促使人類社會擺脫對化石能源的依賴深信不疑。回國創(chuàng)業(yè)不久后，2011年，王瑀便以能量密度185Wh/kg的三元軟包電芯，令電動摩托領軍品牌美國零式突破了300公里續(xù)航里程的瓶頸，而孚能科技至今仍是零式的動力電池核心供應商。

　　市場驗證了技術路線的可行性，中國新能源汽車市場的爆發(fā)則給予了孚能科技產業(yè)化的機會。

　　2015年，孚能科技開始量產能量密度220Wh/kg的三元軟包電芯。能量密度提升帶來最直觀的變化，是搭載這款電芯的北汽新能源電動汽車，續(xù)航里程從不足200公里提升到300公里以上，成為全球首家A0級車型續(xù)航里程達到300公里的車企。續(xù)航里程的質變，令北汽新能源當時開發(fā)的幾乎全系車型都搭載了孚能科技的三元軟包電芯。

　　“中國市場的成功給了我們信心和勇氣進入國際市場，全力爭取奔馳作為孚能科技進軍國際市場的首個客戶。”王瑀稱。

　　2016年，正在籌劃電動化轉型的奔馳集團在全球范圍內遴選動力電池供應商，一個核心指標是電芯能量密度要達到300Wh/kg。而孚能科技早在2002年就啟動能量密度300Wh/kg的三元軟包電芯的產品研發(fā)。正是前瞻性的技術儲備使孚能科技有底氣和實力拿出滿足奔馳要求的樣品，并最終得到奔馳的青睞，在2018年拿下行業(yè)單筆最大規(guī)模訂單。

　　來自頂級車企的訂單，對孚能科技而言既是機遇更是挑戰(zhàn)。從零開始為海外車企配套產業(yè)化一般需要5年以上的時間，而奔馳這類標桿型客戶有著更高的標準和要求。為此，孚能科技過去幾年在鎮(zhèn)江基地上傾注了大量的資源，只為按照奔馳的標準跑通產業(yè)化的所有環(huán)節(jié)。效果立竿見影，孚能科技營收規(guī)模從2020年的11.2億元增長到2023年的超160億元。

　　“只有解決了最薄弱也是最難的環(huán)節(jié)，公司才能實現規(guī)模化發(fā)展。”王瑀表示。當被問及公司近幾年盈利是否受到產能爬坡等影響時，他毫不避諱地說：“過去幾年，孚能科技專注于鎮(zhèn)江工廠的建設與投產，以及國際市場的開拓。經歷2022年和2023年，現在走向良性循環(huán)，銷售量逐漸增大，盈利只是早晚的事。”

　　TWh時代來臨

　　“TWh時代不是量的簡單累加，一定是質的飛躍?，F有動力電池技術還不足以支撐全面電動化的TWh時代的到來。”王瑀認為，GWh時代解決了動力電池的“有沒有”，TWh時代要解決動力電池的“好不好”。

　　據TrendForce集邦咨詢數據，2024年全球動力電池市場裝機規(guī)模預計將從GWh邁進TWh，至2030年將超過3TWh。隨著全面電動化加速到來，動力電池行業(yè)即將進入TWh時代，技術更迭遠未結束。

　　在王瑀看來，當前動力電池體積大、重量大、成本高、低溫性能差、充電慢、續(xù)航里程虛高等問題尚未得到解決，只有技術創(chuàng)新才能引領TWh時代——當動力電池的能量密度達到300Wh/kg、成本降至100美元/kWh時，電動汽車在成本上才能與燃油車形成競爭力。

　　早在5年前，王瑀就已意識到這些問題必須要得到解決，并著手研發(fā)面向TWh時代的動力電池解決方案，SPS(Super Pouch Solution)應運而生。

　　“在SPS技術平臺的支持下，動力電池可以迅速迭代升級。”王瑀介紹，孚能科技制造體系已經準備好SPS的產能擴張。據悉，公司贛州新基地及廣州基地已全面建設SPS產能和產品，新產品今年將實現量產;已經建成投產的鎮(zhèn)江工廠也采用了柔性產線，未來可根據客戶需求與排產情況進行改造。

　　動力電池要迎戰(zhàn)TWh時代，固態(tài)電池是繞不開的話題。談及半固態(tài)和固態(tài)電池，王瑀表示，“塊頭”更小，“體重”更輕、能量密度更高的固態(tài)電池不僅能提升電池的安全性能，還能解決充電時長的問題，大幅改善用戶的使用體驗。但鑒于技術、工藝等方面還有很多難題亟待解決，完全產業(yè)化尚需時日，半固態(tài)電池不失為過渡期的最佳選擇。

　　王瑀介紹，軟包封裝和疊片工藝最適合半固態(tài)和固態(tài)電池，而孚能科技堅持的三元軟包技術路線所有產線和設備無須改造就可無縫銜接半固態(tài)或固態(tài)電池的制造。目前，孚能科技第二代半固態(tài)電池已處于產業(yè)化開發(fā)階段，兼顧能量密度、循環(huán)壽命和快充性能的新型正負極材已處于中試階段，即將應用于公司的各產品體系。

　　“我認為今年是固態(tài)電池進入產業(yè)化開發(fā)的元年，孚能科技希望通過三年至四年的努力，使全固態(tài)電池得以量產。”王瑀堅信，更具發(fā)展前景的三元軟包疊片技術路線將重回市場主流。

　　如何保持優(yōu)勢

　　經歷了近年來的快速發(fā)展，動力電池產業(yè)如何繼續(xù)保持優(yōu)勢，成為企業(yè)實現高質量發(fā)展的新命題。隨著TWh時代的臨近，行業(yè)競爭勢必會更加激烈，“出海”成為動力電池企業(yè)的必然選擇。

　　過去一年，中國動力電池企業(yè)出海成績斐然。今年《政府工作報告》中的兩個數字引人注目：2023年我國新能源汽車產銷量占全球比重超過60%，電動汽車、鋰電池、光伏產品“新三樣”出口增長近30%。

　　孚能科技海外業(yè)務拓展同樣成效顯著。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，截至2023年底，孚能科技在動力電池出口數據上僅次于寧德時代和比亞迪，位列行業(yè)第三。

　　孚能科技表示，毛利率顯著優(yōu)于國內市場的海外業(yè)務對公司2023年營收的貢獻超過50%，成為公司營收增長的堅實基礎。隨著孚能科技土耳其合資廠實現量產，逐步完成產能爬坡，公司將加速“出海”挖掘新增量市場。

　　事實上，孚能科技很早就開始搶灘海外市場。2020年6月份，孚能科技與土耳其自主品牌Togg達成合作，成為后者的動力電池的供應商，2021年9月份，雙方在土耳其成立合資公司Siro，負責Togg全系車型及其他客戶動力電池研發(fā)、生產和供應，后續(xù)還將面向歐洲、中東、非洲市場逐步推進動力電池技術輸出及儲能整體解決方案。2023年，Siro已建成投產6GWh的模組和電池包產線，成為孚能科技布局海外市場的“橋頭堡”。這一合作模式表明，目前動力電池企業(yè)正在從產品“出海”向體系“出海”轉變。

　　“海外市場對技術、能量密度以及環(huán)保等方面均有著更高的要求。”王瑀表示，未來公司要做好國際國內市場的平衡，發(fā)揮好各方優(yōu)勢，優(yōu)化客戶結構。

　　王瑀表示，動力電池行業(yè)是一個以技術為底色的行業(yè)，需要企業(yè)不斷沉淀和持續(xù)創(chuàng)新，只有在技術、產品和市場上同步發(fā)力才能保證長足可持續(xù)的競爭力，才能打造中國動力電池企業(yè)的“硬核實力”。

　　來源：證券日報 記者 李春蓮 曹 琦