2022年即將過去，2023年馬上要來。從2023年1月1日起新能源汽車補貼政策將完全退出。屆時，中國汽車行業(yè)發(fā)展行至又一個重要關口，業(yè)界有聲音認為，“雙積分”政策將繼續(xù)接力指引我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。

　　“‘雙積分’政策兼顧了油耗和新能源汽車兩個積分體系，在積分交易管理中，兩者既有協(xié)調也有側重，把企業(yè)引向注重節(jié)能減排，最終目的是實現(xiàn)‘雙碳’目標。”中汽數(shù)據(jù)有限公司副總經理趙冬昶表示，隨著時代的發(fā)展，下一步“雙積分”政策將根據(jù)形勢變化進行適當調整，更好地發(fā)揮統(tǒng)籌協(xié)調作用。

　　值此關鍵時點，多位業(yè)內專家及多家車企，詳述了“雙積分”政策產生的歷史背景、制定思路、重大影響，了解“雙積分”政策是如何約束和激勵行業(yè)，如何引領車企未來發(fā)展之路。

　　落地5年　雙積分為汽車行業(yè)帶來了什么

　　2009年，我國汽車產銷量躍居全球第一，成為最活躍的汽車消費市場。然而，繁榮背后也潛藏著危機，一方面，我國石油對外依存度逐年提高，另一方面，面對生態(tài)環(huán)境的惡化，加快汽車產業(yè)節(jié)能減排刻不容緩。

　　為了促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展，同時督促企業(yè)降低油耗，2016年我國“雙積分”政策正式立項。2017年9月份，工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分”政策)。

　　“歐盟采用碳排放政策來鼓勵新能源汽車發(fā)展，美國加州使用ZEV法案推進新能源汽車產業(yè)，他們都是根據(jù)自身實際情況采取的措施。中國的情況較之有很大差別。”趙冬昶表示，我國“雙積分”政策借鑒了歐美的經驗，在減少溫室氣體排放的同時，也考慮到了有毒有害尾氣的監(jiān)控，是一項實實在在的創(chuàng)新之舉。

　　在趙冬昶看來，汽車產業(yè)鏈很長，吸納了大量就業(yè)人口。對于這個產業(yè)來說，既不能只顧環(huán)保不顧民生，也不能只顧民生而忽視環(huán)境和產業(yè)的健康發(fā)展。“雙積分”政策正是基于這樣的思路，打通了燃油車與新能源汽車的阻隔，把兩者統(tǒng)籌起來，共同促進我國汽車產業(yè)健康發(fā)展。

　　“雙積分”政策作為接棒新能源汽車補貼退坡的重要支持政策，對整個汽車產業(yè)的結構調整與轉型升級意義重大。其主要執(zhí)行效果首先體現(xiàn)在，督促汽車企業(yè)加快節(jié)能技術的應用和研發(fā)進度，促進我國乘用車新車平均油耗逐年下降，同時顯著推動了新能源汽車的發(fā)展。

　　中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，“‘雙積分’政策對車企節(jié)能減排、推進新能源汽車增量起到的作用，從2021年的各項數(shù)據(jù)上得到了印證。‘雙積分’政策實施的幾年時間內，新能源汽車銷量明顯提升。”

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)數(shù)據(jù)顯示，去年國內新能源汽車產銷量均超350萬輛，市占率達到13.4%，預計2022年新能源汽車銷量有望達到550萬輛。

　　“目前我國汽車產業(yè)處在顛覆的過渡期，燃油車企處在轉型期，智能電動化趨勢已確定。”清華大學汽車發(fā)展研究中心主任李顯君表示，純電動汽車已經完成導入期，進入快速成長期，未來3年至5年十分關鍵，預計10年左右完成技術變革。

　　履行新使命　雙積分政策“指揮棒”作用凸顯

　　按照往年慣例，每年7月份都是上一年度“雙積分”成績單出爐的時間。今年7月份，工業(yè)和信息化部等四部門發(fā)布2021年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告。公告顯示，2021年度積分交易規(guī)模大幅提升，新能源汽車積分累計交易金額141億元，其中2021年交易總額109.4億元，同比增加322%。

　　據(jù)了解，在129家乘用車企業(yè)中，2021年度乘用車平均燃料消耗量達標的企業(yè)為65家，達標率在50%以上。而在2020年，達標率僅約30%。

　　實施5年來，“雙積分”政策對我國汽車工業(yè)飛速發(fā)展和升級轉型的貢獻毋庸置疑。不過，從具體實踐來看，“雙積分”政策也存在一些需要注意的問題。

　　比如，考核體系還不夠全面，對汽車產業(yè)尚未全覆蓋;積分比例以生產量為計算基礎的，可能存在企業(yè)盲目生產沒有市場的新能源汽車的隱患;積分供需失衡，可能造成交易價格大幅波動，影響政策執(zhí)行效力;與碳交易制度缺乏銜接等。

　　作為國內汽車行業(yè)龍頭，上汽集團連續(xù)兩年實現(xiàn)“雙積分”平衡。記者注意到，2021年，集團旗下上汽通用五菱營收同比增長8.25%，達789.43億元，凈利潤同比暴增近7倍，達11.35億元。更為關鍵的是，五菱為上汽集團的“雙積分”平衡做出了巨大貢獻——累計斬獲11.95萬新能源汽車積分，并帶動上汽通用五菱整體獲得233.06萬個平均燃料消耗量正積分。

　　業(yè)內普遍認為，對于上汽通用五菱來說，MINI EV最大的作用或在于以最低的成本獲得足夠的新能源正積分，以抵消上汽集團內部主要由大眾和通用產生的巨額燃油負積分。

　　“受各車企產量、平均油耗等因素影響，每年積分需求及價格存在不確定性和不可預測性，對于企業(yè)運營管理及風險掌控有比較大的難度。”上汽集團相關負責人表示，集團首先考慮的是每年的“雙積分”是否能達標。目前的做法是，及時動態(tài)地掌握集團下屬五家整車企業(yè)的“雙積分”完成情況，做好內部統(tǒng)籌結轉工作，實現(xiàn)“雙積分”平衡。

　　相比傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，新能源汽車企業(yè)面對的壓力相對緩和。“從‘雙積分’政策達標方面來看，公司暫不存在堵點和難點，但從企業(yè)生存發(fā)展的角度看，前期新能源汽車生產成本居高不下，而‘雙積分’價值不高，并未為企業(yè)發(fā)展帶來資金收益，導致企業(yè)生存發(fā)展面臨巨大壓力。”北汽新能源方面對記者表示。

　　事實上，北汽新能源方面提到的“雙積分”價值不高的情況，突出表現(xiàn)為積分供需比擴大，交易價格波動加大，這一問題已在業(yè)界引發(fā)廣泛關注。

　　2021年，我國純電車型銷量大漲1.6倍，NEV正積分供給達到驚人的600萬分，且由于負積分排名靠前的企業(yè)多可通過關聯(lián)企業(yè)內部結轉抵償清零，使得交易積分規(guī)模僅為200萬分，3:1的積分供需比，讓積分交易價格的下降成為必然。

　　“新能源汽車產銷量突飛猛進，導致‘雙積分’市場嚴重供大于求，積分交易價格大幅下降，嚴重低于企業(yè)對積分價值的預期。”北汽新能源方面表示，在2023年度至2024年度，公司預計將很難從“雙積分”中得到收益，導致企業(yè)資金流壓力巨大。

　　長安汽車相關代表表示，在“雙積分”實施過程中最大的難點，就是積分價格波動過大，當供需波動超過一定程度后，缺乏靈活的調控機制，增加了規(guī)劃可預期性的難度。

　　“企業(yè)唯有緊跟主管部門的政策要求，更加頻繁地審視產品表現(xiàn)，適時調整應對策略。”長安汽車方面表示，未來將基于不含積分收益的情況下，改善新能源產品效益。目前來看，公司積分富余，集團內合資板塊都優(yōu)先向自主板塊購買積分。

　　在上汽集團看來，正積分不斷攀升，交易價格持續(xù)走低，同時大量正積分因過期而無法交易，需要國家調整“雙積分”政策，盡可能維持交易平衡和價格穩(wěn)定，提高正積分企業(yè)積極性。

　　“在節(jié)能減排的大趨勢下，大力生產純電動汽車和插電式混合動力汽車或許只是個開始，持續(xù)地、有效地降低汽車能耗水平才是長久之計。”中國乘用車產業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽表示。

　　業(yè)界建言政策完善　積分池如何調控穩(wěn)價成焦點

　　在2021年“雙積分”成績單公布后，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)，對積分計算方法和考核比例進行了修改，增加了積分市場交易調節(jié)機制。

　　記者注意到，與以往政策相比，《意見稿》進一步收緊新能源積分考核要求，將單車積分下調。2024年度至2025年度新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，純電動乘用車標準車型積分上限為2.3分，較2021年至2023年的3.4分下降了32.4%。

　　此外，《意見稿》還下調了能量密度調整系數(shù)，將動力電池能量密度在90Wh/kg至105Wh/kg的車型、105Wh/kg至125Wh/kg的車型分值調整系數(shù)分別下調至0.7和0.8，均較之前下降了0.1。

　　這意味著，從2024年開始，微型電動車的“刷分”策略將大打折扣。以五菱宏光MINI EV車型為例，同款車型在新政策下將只能獲得0.63個積分，同比減少49%。

　　調整系數(shù)的同時，《意見稿》進一步解決市場供需矛盾，建立積分池制度便是其中的重要舉措。《意見稿》明確，將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發(fā)條件，供需比介于1.5倍和2.0倍之間時積分池不啟動，最大限度減少對交易市場的非必要干預。

　　趙冬昶透露，有關部門已經注意到積分交易價格波動太大給產業(yè)發(fā)展帶來的影響，并著手解決這個問題。數(shù)據(jù)顯示，2018年雙積分交易平均單價為300元/分-500元/分，2019年為800元/分-1200元/分，2020年為1204元/分，2021年一度上漲至2500元/分-3000元/分。盡管2021年交易價格創(chuàng)新高，但預測2022年積分交易價格將大幅下降。從數(shù)據(jù)不難看出，交易價格波動較大。

　　“積分價格應圍繞價值波動，不應過分偏離。過高或過低的積分價格都會干擾企業(yè)對國家節(jié)能法規(guī)的判斷，從而影響新能源汽車產業(yè)的健康有序發(fā)展。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對記者表示，2023年以后，汽車行業(yè)“雙積分”壓力將逐步增大，積分比例要求的明顯提升將導致車企分化的局面進一步加速。

　　事實上，積分價格下探對于企業(yè)影響巨大。此前，部分車企銷售正積分，一方面可以幫助積分未達標企業(yè)過關，另一方面，其自身也能通過正積分交易獲得可觀收入。數(shù)據(jù)顯示，2021年理想汽車共交易約7萬分的新能源正積分，獲得收益超2億元;蔚來汽車2021共交易約20萬分的新能源正積分，累計收入5.17億元。若按照工業(yè)和信息化部此前公布的均價(2088元/分)，2021年特斯拉和比亞迪若將所有新能源正積分賣出，則將分別獲益34.57億元和29.28億元。

　　在中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華看來，此前“雙積分”對于新能源車企來講是一個重要的利潤來源，但現(xiàn)在由于“雙積分”價格降低，利潤不會增加太多。從鼓勵新能源汽車發(fā)展的角度講，應該考量中長期的可持續(xù)政策。

　　值得注意的是，《意見稿》提出了積分池收儲的優(yōu)惠條件和收儲上限要求。規(guī)定顯示，收儲至積分池的新能源汽車正積分不受積分結轉比例要求限制，并給予五年有效期優(yōu)惠。同時為避免過量存儲導致市場上可供交易的積分不足，存儲的積分數(shù)量不超過自身當年度產生和結轉的新能源汽車正積分總量的40%。

　　張秀陽表示，通過積分池制度的調節(jié)機制，企業(yè)可以在積分市場供大于求時，申請新能源汽車正積分收儲，在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此起到平抑積分市場供需和價格的作用。

　　“積分池的存在可以減少整個市場的不確定性，對穩(wěn)定市場及維護汽車行業(yè)平穩(wěn)發(fā)展是利大于弊的。”上汽方面表示，此外，目前積分池僅適用于新能源汽車正積分，油耗正積分仍缺乏調節(jié)機制，大量油耗正積分因過期而無法交易，建議建立油耗積分池，或調整油耗正積分結轉機制，延長結轉期限，使交易更加靈活。

　　結合企業(yè)自身實際，北汽新能源方面認為，通過積分池發(fā)揮調節(jié)作用，將帶動積分價格有所提升，但預計短期內仍難以發(fā)揮重大影響。“預計‘雙積分’市場供大于求的情況短期內難以改變，積分價格仍難以提高，建議同步啟動其他政策手段支持新能源汽車大力發(fā)展，比如延續(xù)財政補貼、購置車輛稅收優(yōu)惠等。”

　　可以看到，作為新能源汽車行業(yè)的頂層設計和重要政策，“雙積分”政策不僅在制定過程中需要多方論證，同時也要在實施中及時跟蹤、評價效果，不斷與時俱進和完善。長安汽車方面表示，當前積分池設定的收儲上限為40%，若新能源滲透率遠超政策預期時，可能無法規(guī)避積分價格大幅下跌的情況。因此，需要車企與主管部門一起，根據(jù)后續(xù)的實際情況進一步優(yōu)化相關政策。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基認為，下一步，積分池措施應明確積分交易環(huán)節(jié)適用的稅種稅率，給企業(yè)合法納稅提供依據(jù)，從而穩(wěn)定企業(yè)購買預期。同時，建立跟蹤評估機制，實時組織開展行業(yè)第三方“雙積分”政策實施效果跟蹤評估。