可能現(xiàn)在你還不愿意為一輛純電動汽車買單，但對于傳統(tǒng)燃油車巨頭們，他們已經(jīng)不愿在燃油車型上多“浪費(fèi)”一分錢了，正揮刀砍向了新一代內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)。

　　最近，越來越多的車企加入到停產(chǎn)燃油車的隊(duì)伍中，上周東風(fēng)風(fēng)行宣布戰(zhàn)略調(diào)整，提出“三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)100%電動化，五年內(nèi)停產(chǎn)燃油車”。

　　除了東風(fēng)風(fēng)行外，國內(nèi)不少自主品牌車企陸續(xù)發(fā)布了關(guān)于燃油車的規(guī)劃。其中，長安汽車計(jì)劃在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車，長城汽車也宣布2030年哈弗品牌將正式停售燃油車。

　　另外，國外汽車品牌像豐田、大眾、日產(chǎn)等主流大廠，也都制定了相應(yīng)的策略。其中豐田提出，到2025年新能源汽車銷售占到豐田全球銷量的一半，大眾計(jì)劃于2025年前推出30款在中國生產(chǎn)的新能源汽車，日產(chǎn)宣布從2025年開始，在華停售純?nèi)加蛙?hellip;…

　　很顯然，在新能源汽車市場滲透率不斷攀升的形勢下，發(fā)展電動汽車已經(jīng)成為企業(yè)轉(zhuǎn)型的必選項(xiàng)。但不容忽視的是，在龐大的保有量面前，燃油車仍然是大部分車企的利潤來源，尤其是新能源汽車動力電池原材料價(jià)格高漲、補(bǔ)貼即將退出的當(dāng)下，燃油車的優(yōu)勢會更明顯。

　　那么，在這樣的背景下，新能源汽車做好準(zhǔn)備了嗎?

　　歐盟禁燃比國內(nèi)更激進(jìn)

　　“想不明白，為什么還有人買油車，這是多懷舊才會買油車。”“這個時(shí)代再買燃油車，像智能手機(jī)時(shí)代買功能機(jī)。”當(dāng)下，燃油車被不少新能源車企大佬吐槽，內(nèi)燃機(jī)被看作是過時(shí)和落后的標(biāo)簽。另外，傳統(tǒng)車企掌門人們也開始公開呼吁“將停售燃油車提上日程”。

　　一夜之間，禁燃油轉(zhuǎn)電動似乎正在演變成一場勢在必行的變革，尤其是全球各國爭先恐后公布燃油車退市時(shí)間表后，燃油車似乎已經(jīng)看不到未來的出路。但是，燃油車的命運(yùn)真像這些論調(diào)一樣悲慘嗎?電動車真的能全面取代內(nèi)燃機(jī)嗎?

　　在下結(jié)論之前，我們先來看國外車企如何看待禁售燃油車。最先大刀闊斧推動禁燃油車的是歐洲，2021年7月，歐盟委員會拱了“減排55”一攬子計(jì)劃，其中提出到2030年歐盟溫室氣體排放量要在1990年水平上降低55%的目標(biāo)，以及到2035年歐盟禁售燃油車的建議。

　　最終，歐洲議會通過了歐盟委員會的提案。該提案規(guī)定，從2035年開始在歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車，而油電混合動力車和插電式混合動力車也在禁售范圍內(nèi)。

　　不過，歐洲的禁燃之路并不順利。很多保守派提出反對意見，他們擔(dān)心過快實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型，可能會導(dǎo)致大規(guī)模裁員。

　　還有部分議員認(rèn)為使用電能單一技術(shù)解決方案風(fēng)險(xiǎn)過高，特別是在充電網(wǎng)絡(luò)容量、電力綠色生產(chǎn)，以及電池原材料的可用性等方面存在很大的不確定性。

　　而從歐洲制造協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2022年上半年，純電動汽車新車注冊量為23.34萬輛，占比9.9%，內(nèi)燃機(jī)車型市占率超過90%，即便是去掉油電混動和插電混動車型，純?nèi)加蛙囈廊皇鞘袌龅闹髁髦x。

　　在這樣的背景下，在完全放棄占據(jù)90%份額的燃油車市場和轉(zhuǎn)投只占10%的純電市場之間，各家車企也給出了自己的選擇。目前，福特、沃爾沃、奧迪、捷豹以及Stellantis所有在歐洲銷售的品牌，都已承諾在2035年底前停售燃油車。

　　大眾集團(tuán)承諾，最遲從2023年開始在歐洲完全停產(chǎn)純?nèi)加蛙?奧迪表示，2023年逐步停產(chǎn)純?nèi)加蛙?奔馳計(jì)劃2030年前在條件允許的市場，全面電動化;

　　通用汽車計(jì)劃在2035年在全球停止銷售純?nèi)加蛙嚕?040年努力實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo);沃爾沃于2030年實(shí)現(xiàn)全面電動化，只銷售純電動汽車;福特汽車到2030年之前，歐洲銷售的新車全面切換為純電動汽車，林肯品牌2022年全面停售停產(chǎn)純?nèi)加蛙?

　　另外，日系車企也同步了關(guān)于停售純?nèi)加蛙嚨囊?guī)劃。本田汽車計(jì)劃在2040年全面停售純?nèi)加蛙?日產(chǎn)汽車選擇2025年后停售純?nèi)加蛙?還有豐田汽車決定2030年在中國、歐洲、北美等地區(qū)實(shí)現(xiàn)100%純電動。

　　值得關(guān)注的是，從以上這些傳統(tǒng)汽車巨頭公布的禁售燃油車規(guī)劃來看，大部分車企停掉的都是純?nèi)加蛙嚕靹榆囆鸵廊粫Ａ?，這樣做既可以享受新能源帶來的紅利，也給轉(zhuǎn)型留下更多時(shí)間。

　　雖然很多車企巨頭都支持停售燃油車，但是也有部分對此持質(zhì)疑態(tài)度，比如寶馬集團(tuán)CEO齊普策就公開反對設(shè)定禁售燃油車時(shí)間表的行為。

　　齊普策認(rèn)為，確定淘汰燃油車的時(shí)間，會讓那些廉價(jià)的車型被從市場上淘汰，許多人將失去擁有一輛汽車的權(quán)利，這是非常危險(xiǎn)的。他表示，寶馬尚未確定停止生產(chǎn)汽油車的時(shí)間表，并且警告稱不應(yīng)該這樣做。

　　Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)也呼吁歐盟應(yīng)該放寬2035年全面禁止內(nèi)燃機(jī)計(jì)劃，從而讓混合動力車型在向零排放汽車的過渡中發(fā)揮更大作用。

　　另外在巴黎車展上，他還強(qiáng)調(diào)，強(qiáng)制過渡到電動汽車的做法，將導(dǎo)致很多人無力購買汽車，因?yàn)殡妱悠嚨膬r(jià)格要高于燃油汽車或混合動力車型。如果剝奪了中產(chǎn)階級獲得出行自由的機(jī)會，社會將會產(chǎn)生嚴(yán)重的問題。

　　盡管豐田汽車在去年12月一口氣發(fā)布了15款全新電動汽車，但這并不意味著豐田章男完全放棄了燃油車市場。

　　對于2035年全面“禁燃”他也提出了質(zhì)疑。他表示，全球大約有10億消費(fèi)者無法享受到便利的充電設(shè)施，缺乏足夠的基礎(chǔ)建設(shè)，將阻礙電動車的普及，建議相關(guān)部門不要限制人們購買的車輛類型。

　　目前來看，雖然各大車企在歐洲禁燃的呼聲較高，但從近幾個月的市場發(fā)展態(tài)勢來看，歐洲的電動汽車銷量卻不甚樂觀，激進(jìn)的禁燃或許給汽車行業(yè)帶來負(fù)面影響。

　　燃油車是否退出由市場決定

　　從西方國家來看，禁售燃油車的主要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)碳中和，當(dāng)然也有能源危機(jī)方面的原因。不過國內(nèi)對燃油車的發(fā)展同樣有著自身考慮，主要從環(huán)保、消費(fèi)者需求與開放的市場競爭多方面來綜合考量。

　　如今，全球汽車保有量超過12億，國內(nèi)機(jī)動車保有量也超過了3億，而且是以燃油車為主。燃油車之所以擁有如此多的數(shù)量，自然是用戶和市場的選擇，所以燃油車在市場群體依然被廣大消費(fèi)者熱捧。

　　從燃油車的銷量數(shù)據(jù)也可以看出，2021年，大眾、豐田等燃油車巨頭的銷量分別800萬輛和1000萬輛，而排在電動汽車第一位的特斯拉銷量僅為93萬輛，與豐田相比只占了不到十分之一。

　　而今年特斯拉和比亞迪銷量都有望突破200萬輛，大眾、豐田的新能源車型銷量也很不錯。這意味著國內(nèi)電動車市場增長很快，但是燃油車的市場消費(fèi)群體依然很大。

　　如果這時(shí)候強(qiáng)行禁售燃油車，相當(dāng)于強(qiáng)行擾亂市場的公平競爭，強(qiáng)迫讓燃油車市場用戶選購新能源車，對于整個汽車市場的發(fā)展是不利的。

　　此前，華為余承東在某論壇發(fā)言表示，增程式電動車作為家里第一輛車非常合適，建議盡快淘汰純?nèi)加蛙嚒５珡木W(wǎng)友的評論看，顯然不買賬。

　　所以說，純電動汽車完全取代燃油車需要一個周期，而且是較長的一個過程，因?yàn)楦淖儽厝粫頉_擊，市場需要適應(yīng)、環(huán)境需要適應(yīng)、消費(fèi)者也需要適應(yīng)。燃油車全面的退出舞臺絕對不是一朝一夕間就能實(shí)現(xiàn)的，在實(shí)現(xiàn)油車向電車的過渡中，各類混動車型也會起到緩沖作用。

　　另外，電動汽車市場已經(jīng)發(fā)展了很多年，但燃油車與純電車型的使用體驗(yàn)之爭并沒有分出勝負(fù)。從這個意義來看，燃油車不該“死”于政策，而應(yīng)該從市場角度，遵從消費(fèi)者的個人選擇，燃油車不應(yīng)該死于禁售，而應(yīng)該死于被市場淘汰。

　　實(shí)際上，燃油車和電動車在未來很長一段時(shí)間是可以共存的，而不應(yīng)該出現(xiàn)對立態(tài)勢。比如喜歡燃油車的朋友會說電動車不是汽車、電動車就是智商稅，而支持電動車的朋友則會指責(zé)燃油車主不懂變通、跟不上時(shí)代的變遷。

　　不得不承認(rèn)，燃油車的部分市場已經(jīng)被電動汽車蠶食，但是后者要在一朝一夕取代燃油車也絕不可能，所以互相博弈就失去了實(shí)際意義。

　　在今天，很多新能源車企大佬都喜歡拿功能機(jī)與智能機(jī)來對比油車與電車的區(qū)別。余承東說，燃油車是功能機(jī)，建議盡早淘汰燃油車;馬斯克將燃油車比作蒸汽機(jī)。

　　雖然這些言語有些過于夸張，但我們從另外一個角度來看，或許他們說的淘汰是用更驚艷的純電動產(chǎn)品驚艷消費(fèi)者，讓他們自己做出選擇。就好比當(dāng)年蘋果推出iPhone一樣，喬布斯并沒有讓大家淘汰功能機(jī)，而是用顛覆式的產(chǎn)品取悅消費(fèi)者，功能機(jī)最終是被市場淘汰的。

　　所以，當(dāng)下新能源車企在營銷層面貶低燃油車的做法顯然沒有規(guī)律可循，只是為了營銷炒作，吸引眼球。一款產(chǎn)品的好與壞，需要落地市場，讓消費(fèi)者去體驗(yàn)，得到市場認(rèn)可的產(chǎn)品那才是真正的好。

　　另外，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，我們不能因?yàn)閲鴥?nèi)車企沒有像豐田和大眾一樣的燃油車巨頭就排斥燃油車，我們應(yīng)該吸取國外車企的造車優(yōu)勢，比如造頂級發(fā)動機(jī)、變速箱等。雖然我們在新能源領(lǐng)域彎道超車，但并不代表精密的機(jī)械制造和頂級的零部件工藝也超越了國外車企。

　　國外車企造燃油車的精密制造工藝都是值得我們學(xué)習(xí)的，精密制造工藝帶來的續(xù)航能力、使用壽命、補(bǔ)能速度以及機(jī)械精密零部件工藝帶來的安全品質(zhì)層面，這也是為何國人愛德國大眾的原因之一。

　　至于禁售燃油車還是發(fā)展新能源車，都不是短時(shí)間內(nèi)就可以直接下定論的決策，需要多方面綜合考量，慎重選擇。而行業(yè)不妨將其交給市場，汽車市場在進(jìn)步的過程中自然會分辨好壞，淘汰不適合的產(chǎn)品。

　　與其說一刀切禁售燃油車，不如給新能源車企更多壓力，讓其打造出更強(qiáng)勢的產(chǎn)品，真正能顛覆行業(yè)的好產(chǎn)品是經(jīng)得住市場考驗(yàn)的。

　　因此，從行業(yè)競爭角度來看，禁售燃油車不如讓市場來淘汰燃油車，就像智能手機(jī)取代功能機(jī)那樣，市場會給出最符合發(fā)展的選擇。

　　電動車有很多難題要攻克

　　根據(jù)乘聯(lián)會公布的10月全國乘用車市場數(shù)據(jù)顯示，10月新能源車國內(nèi)零售滲透率30.2%，較2021年10月18.5%的滲透率提升11個百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車滲透率52.9%，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.6%。

　　在過去的三個月，中國新能源乘用車零售滲透率也在穩(wěn)步上升，分別為28.3%、29.7%、31.8%。有觀點(diǎn)認(rèn)為，一旦滲透率突破30%，新能源將對燃油車形成巨大沖擊，從零配件到研發(fā)，都會來一次徹底洗牌。

　　所以，這也是國內(nèi)車企敢于決定停售燃油車的信心所在。不過，雖然行業(yè)內(nèi)唱衰燃油車的呼聲很高，但是電動車做好迎接市場的準(zhǔn)備了嗎?其實(shí)也不盡然。

　　首先，“充電難”就讓很多有意向購買純電動汽車的消費(fèi)者打起了退堂鼓。尤其是遇上節(jié)假日，一些新能源汽車車主群里紛紛在討論自駕出游，充電難題是焦點(diǎn)話題之一。往年“排隊(duì)4小時(shí)充電1小時(shí)”“堵車不敢開空調(diào)”的新聞，讓不少車主有些擔(dān)心。

　　很多新能源車主都表示，在市區(qū)開電動汽車不用擔(dān)心充電問題，日常上下班也完全不會有充電焦慮。數(shù)據(jù)顯示，2021年全國主要城市公用充電柱的平均密度為21.5臺/平方公里。與2020年相比，24座城市公用樁平均充電時(shí)長縮短6.3分鐘。

　　但是，純電動汽車可以“回得了家”的同時(shí)，“出得了城”“下得了鄉(xiāng)”等需求還有待進(jìn)一步滿足。目前充電樁主要集中在高速公路服務(wù)區(qū)，尤其是在京津冀、長三角、珠三角等東部地區(qū)布局密集，但西部及東北地區(qū)覆蓋率相對較低。

　　此外，普通國省干線和農(nóng)村公路充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作還未全面起步，無法有效滿足新能源汽車遠(yuǎn)程出行的需求。

　　其次，“里程焦慮”也是困擾新能源車主的一大問題，尤其是在冬季續(xù)航里程縮水，或是在需要出遠(yuǎn)門的情況下，車主們的“里程焦慮”則會更加嚴(yán)重。

　　雖然目前不少純電動汽車的續(xù)航里程已經(jīng)超過700km以上，但用戶的里程焦慮依然存在。很多人認(rèn)為在車上安裝更大容量電池可以解決這個問題，但大容量電池的局限性很大，對車輛底盤設(shè)計(jì)提出更高要求，需要更大的軸距來實(shí)現(xiàn)電池組的裝配。

　　另外也是最重要的一點(diǎn)，現(xiàn)在電池的成本比較高，采用大容量電池的車型，售價(jià)都會偏高，恐怕消費(fèi)者也很難接受，本身電動汽車的價(jià)格就比燃油車高出很多。如果不能從成本上降低電動汽車的售價(jià)，那很多人還是會選擇沒有里程焦慮的燃油車。

　　最后一點(diǎn)是安全性問題。目前影響純電動汽車安全可靠性因素主要有兩點(diǎn)：一個是動力電池，一個是智能輔助駕駛系統(tǒng)，與之相對應(yīng)的兩個關(guān)鍵詞是“自燃”和“失控”。

　　說到電動汽車自燃問題，很多車主都非常擔(dān)心，而每年出現(xiàn)的電動汽車自燃事件也不少，最關(guān)鍵的是電動汽車自燃留給車內(nèi)人員逃生的時(shí)間只有幾十秒甚至更短。

　　其主要原因是由于動力電池在工作過程中散熱不良引發(fā)的熱失控，電池內(nèi)部大部分是可燃材料，一旦起火很快就會引起化學(xué)反應(yīng)引起爆炸。

　　至于電動汽車“失控”事件就更多了，最近鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的潮州特斯拉事故，就涉及到車輛失控問題，雖然目前尚未出鑒定結(jié)果，但特斯拉剎車失靈已經(jīng)不是一兩次出現(xiàn)了。

　　除了特斯拉，蔚來和小鵬等眾多國內(nèi)電動車也發(fā)生過失控事故，這也成為不少車主不愿意接受電動車的重要原因。

　　所以，雖然純電動汽車市場的發(fā)展形勢一片大好，但是也要解決眼下的一些難題，才能讓行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展下去。

　　小結(jié)：從今天來看，燃油車與電動車的市場競爭結(jié)束了嗎?并沒有，可以說，才剛剛開始。誰勝誰敗，還需要時(shí)間來驗(yàn)證。不過，燃油車短時(shí)期內(nèi)不會徹底消亡，汽車的電動化進(jìn)程還有很長的一段路要走。